На «стройке века» без форс-мажора

ЛИТЕР-Неделя: Дулат Казистаевич, насколько эффективен с практической точки зрения проект «Дорожная карта»? Его предварительные итоги?

Д.К.: Глава государства в своем послании народу Казахстана «Через кризис к обновлению» еще в марте 2008 года поставил перед транспортной отраслью ряд конкретных задач. Среди них – строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог. Так, для реализации антикризисных мер и обеспечения занятости населения были выбраны такие направления, как строительство дорог областного и районного значения. На эти цели поступают трансферты из республиканской казны. В истекшем году по «Дорожной карте» выделено 52 млрд тенге. Удалось отремонтировать 2874 км автодорог, создано более 55 тысяч рабочих мест. Благодаря «Дорожной карте» 2009 год прошел под эгидой борьбы с безработицей и восстановления местной сети автодорог, тем самым обеспечена социальная стабильность в регионах, а главное – достигнуто высокое доверие населения.

Принимая во внимание положительные отзывы жителей и общественных деятелей, правительство Казахстана продлило «Дорожную карту». В 2010 году она ориентирована на посткризисное развитие. В текущем году в бюджете на эти цели заложено 29,4 млрд тенге. Средства предназначены для строительства, реконструкции и ремонта автодорог областного и районного значения, а также улиц городов и населенных пунктов, общей протяженностью 2113 км. По этой программе планируется реализовать 858 проектов, уже завершено 710. Отремонтировано 2033 км трасс и выполнено 1252,4 тысячи квадратных метров ямочного ремонта. На работах занято 27011 человек.

Замечу, таких объемов и темпов строительства и реконструкции автодорог, особенно в сельской местности, как в прошедшем году, в истории автодорожной отрасли страны ранее не наблюдалось.

ЛИТЕР-Неделя: Во что обойдется для бюджета страны транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» и каков ожидаемый экономический эффект?

Д.К.: Источники финансирования проекта – международные финансовые институты (МФИ), республиканский бюджет и частные инвестиции на концессионной основе (средства МФИ – 3,4 млрд долларов, республиканский бюджет – 136,1 млрд тенге, частные инвестиции на концессионной основе – 266,6 млрд тенге).

Основные преимущества данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской – через Суэцкий канал) – его протяженность и время нахождения в пути. При использовании морского коридора время в пути доходит до 45 суток, Транссиба – до 14 суток. А передвижение по коридору «Западная Европа – Западный Китай» (от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами) займет всего порядка 10 суток (при наличии двух водителей и средней скорости передвижения 80 км в час).

Ожидается, что проект будет обеспечивать грузоперевозки по трем основным направлениям: Китай – Казахстан (25 процентов), Китай – Центральная Азия (35 процентов), Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа (40 процентов). По предварительным подсчетам, к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза (с 13 млн тонн до 33 млн тонн в год). При этом среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно составит (без учета влияния уровня инфляции) от сокращения времени пути 33,9 млрд тенге.

Плюс ко всему заметно оживится международная торговля, увеличатся доходы государства за счет налогов, население сможет приобщиться к культуре приграничных стран и получить доступ к мировым финансовым и торговым центрам. Трудовые ресурсы станут более мобильными. Новый импульс получит машиностроительный комплекс; возрастут объемы строительства за счет новых объектов, обслуживающих магистраль. В страну хлынет поток новых технологий и технических новинок, что повысит конкурентоспособность Казахстана на мировом рынке.

Данный проект изменит темп и качество жизни казахстанцев на пути прохождения дороги. Появится придорожная современная инфраструктура сервиса и транспортных услуг, снизится безработица, повысится уровень доходов населения и т.д.

Местные производители получат доступ к дешевому сырью и оборудованию, будут развивать связи, аграрный сектор с выходом на мировые рынки, ускорится процесс информатизации транспортных услуг, сократятся затраты на транспортные перевозки и т.д. Однако все будет происходить постепенно, в течение пяти-десяти лет. Но это будет иметь долговременный социально-экономический эффект.

ЛИТЕР-Недели: У стройки сроки довольно сжатые. Насколько удовлетворяют сегодня темпы работ и удастся ли уложиться в отведенное время?

Д.К.: Действительно, сроки весьма сжатые, поэтому и темп работ довольно высок. На сегодня работы идут по графику. Могу заверить, мы приложим все усилия для своевременной сдачи в эксплуатацию проекта «Западная Европа – Западный Китай». И уже к концу 2012 года мы планируем обеспечить проезд по всему коридору.

ЛИТЕР-Неделя: Отвечают ли реалиям дня показатели по казахстанскому содержанию в общем объеме работ, товаров и услуг на данном проекте? Достаточно ли в республике собственного кадрового потенциала для привлечения к дорожному строительству?

Д.К.: Потребность в основных дорожно-строительных материалах очень большая. Это 17,2 млн кубических метров щебня; 2,8 млн тонн цемента; 539 тысяч тонн битума. В проекте одновременно будут задействованы 54 асфальтобетонных и 29 цементобетонных заводов, около 11 тысяч единиц дорожно-строительной техники. С учетом производителей инертных материалов и железобетонных изделий, авто- и железнодорожных перевозчиков в пик реализации проекта, а он приходится на сентябрь 2010 года и до конца 2012 года, будут привлечены около 50 тысяч человек.

В рамках проведения антикризисных мер мы рассчитываем, что казахстанское содержание составит более 90 процентов. На сегодня запущен ряд отечественных предприятий, производящих материалы, применяемые в дорожном строительстве.

Это оцинкованные барьерные ограждения, опоры освещения, лакокрасочные, разметочные и геосинтетические материалы, дорожный битум. В перспективе после запуска Актауского битумного завода казахстанское содержание достигнет 96 процентов.

ЛИТЕР-Неделя: Есть ли проблемы в реализации проекта и как они решаются?

Д.К.: Как и в любом другом масштабном проекте, при проведении дорожно-строительных работ имеются небольшие проблемы. Но все эти вопросы решаются в оперативном порядке. В областях, где ведутся строительные работы, создаются рабочие группы, регулярно проводятся заседания управляющих цент-ров контроля за реализацией проекта.

ЛИТЕР-Неделя: Как контролируется качество выполняемых работ и насколько этот контроль, на ваш взгляд, эффективен?

Д.К.: В автодорожной отрасли внедрены системные меры по повышению качества работ и обеспечен пятиступенчатый контроль их проведения: заказчика, подрядчика, дорожных лабораторий, консультантов по надзору за строительством и по управлению проектом.

С 2006 года в 14 областях Казахстана созданы и укомплектованы необходимым оборудованием об-ластные дорожные лаборатории. Их деятельность ориентирована на повышение качества дорожных работ за счет обеспечения контроля за тем, как соблюдаются необходимые технологии производства работ и соответствуют ли по своим параметрам применяемые материалы.

ЛИТЕР-Неделя: Имеются ли сбои в финансировании проекта из государственной казны и альтернативных источников? Если да, то как решаются эти вопросы?

Д.К.: Решением республиканской бюджетной комиссии от 13 декабря 2008 года определены механизмы и источники финансирования проекта «Западная Европа – Западный Китай». Средства, выделяемые из республиканской казны, заложены в бюджете до 2013 года. Задержки в выплатах не было.

На дорожно-строительных участках задействовано более четыре тысяч единиц дорожной техники.

ЛИТЕР-Неделя: Можно ли сказать, что «стройка века» завершится в намеченные сроки и в соответствии всем заявленным в проекте парамет-рам?

Д.К.: Строительные работы начаты с 2010 года, и все это время подрядчики демонстрировали хорошие результаты. Уверены, что при сохранении таких же темпов работ проект «Западная Европа – Западный Китай» будет завершен качественно и в срок.

Татьяна КАЗАНЦЕВА, фото Советбека МАГЗУМОВА, Астана