Евро-5: взгляд в будущее

– Да, двухстадийный гидрокрекинг в переработке нефти сейчас повсеместно осваивают и в Европе, и в России, и во многих странах Азии. Причина очевидна: гидрокрекинг по сравнению с другими методами позволяет производить из одной тонны нефти значительно больше нефтепродуктов, на которые есть спрос. В первую очередь – это дизтопливо и авиационное реактивное топливо очень высокого качества. В частности, дизель получается с крайне низким содержанием серы (на уровне 2-3 ppm), с очень высокими характеристиками по цетановому числу (лучше, чем требуется в нормах), а также с надежными параметрами температуры застывания – до минус 40 градусов и ниже, что очень важно зимой.

Второе важное преимущество гидрокрекинга состоит в том, что он обеспечивает гибкость в производстве. Скажем, на НПЗ стран Европы и Азии гидрокрекинговые установки сейчас настроены на производство в большей степени дизельного и реактивного топлива, тогда как в США – на наибольший выход бензина. Вы можете настроить установку на преимущественное получение тех продуктов, которые в данный момент наиболее востребованы на рынке. Подобной вариативности в других технологиях нет. Например, я очень хорошо знаю процесс каталитического крекинга. Там вариантов меньше: либо может быть производство бензинов, либо олефинов – пропилена, бутилена (основы для производства полимеров). Вместе с тем на установках каталитического крекинга вы не получите ни качественного дизтоплива, ни реактивного топлива, ни сырья для производства современных смазочных материалов.

Здесь следует упомянуть третье преимущество метода гидрокрекинга: он обеспечивает производство базовых масел (основы) для производства смазочных материалов II и III групп – масел наиболее высокого класса, которые в обиходе называют синтетическими. Каталитический крекинг этого не позволяет.

И наконец, с экологической точки зрения немаловажно, что установки гидрокрекинга практически не дают выбросов в атмосферу. С каталитическим крекингом ситуация обстоит хуже: при этом процессе на катализаторе осаждаются кокс и большое количество серы, которая содержится в сырье. Во время регенерации все это сжигается, и дым идет в воздух. На некоторых установках выбросы улавливаются с помощью специальных процессов, но это очень дорого. Кроме выхлопных газов в воздух также уходят мелкие частицы катализаторов, с целью их удаления ставят электрофильтры. Однако в любом случае, какие бы мощные электрофильтры вы ни устанавливали, при каталитическом крекинге в атмосферу попадут еще и выбросы от катализатора. Поэтому сегодня во всех странах, где серьезно относятся к вопросам загрязнения окружающей среды, сырье для каталитического крекинга на НПЗ готовится путем дополнительной гидроочистки (гидрокрекинг или гидроочистка).

– То есть производится совмещение двух методов?

– В известной степени, ибо экология требует определенных жертв. Технологически все это выглядит весьма громоздко. Там, где уже существовала и работала установка каткрекинга, к ней достраивается установка гидрокрекинга. Последняя применяется как для очистки сырья, так и для производства определенного количества дизтоплива и авиационного керосина. Но даже при такой схеме производства тот бензин, который получают в процессе каталитического крекинга, требует еще дополнительной очистки исходя из экологических требований. Так, в стандарте Евро-5 допускается содержание серы в продукте не более 10 ppm. Но если вы применяете процесс каткрекинга, это недостижимо: чтобы получить такой бензин, должно быть нулевое содержание серы в сырье. Поэтому при каталитическом крекинге приходится производить дополнительную гидроочистку выпущенного бензина, но здесь возникает другая проблема: его октановое число при этом падает. Есть и другие моменты, усложняющие переработку: в частности, каталитический крекинг довольно требователен к исходному качеству сырья, его характеристикам, тогда как при гидрокрекинге это практически не имеет значения.

– Вы упомянули об исходном качестве сырья. Для нефтеперерабатывающей промышленности Казахстана именно эта проблема является одной из актуальных. Исторически, во времена СССР, каждый НПЗ в республике настраивался под определенный тип нефти. Например, Павлодарский завод был спроектирован под нефть Западной Сибири. И сейчас парадокс в том, что Казахстан, будучи крупным экспортером нефтегазового сырья, вынужден импортировать российскую нефть для переработки на данном предприятии. Другие два завода – в Шымкенте и Атырау – также сталкиваются с тем, что параметры нефти нестабильны, и это не позволяет обеспечить нужное качество продукции. Способен ли гидрокрекинг решить эту проблему для отрасли?

– Безусловно. Едва ли не основной технологический плюс данного метода именно в том, что гидрокрекинг – очень гибкий процесс как по спектру производимых продуктов, так и по качеству сырья. Практически все виды нефти, добываемой в мире, при помощи гидрокрекинга могут быть переработаны в нефтепродукты класса Евро-5. Более того, метод позволяет использовать практически любое сырье – как нефть, так и всевозможные нефтяные остатки, получаемые в процессе первичной переработки, такие как битум и мазут. В данном плане зависимость вашей страны от импорта сибирской или другой нефти действительно выглядит нелогично. Это – вопрос энергетической безопасности экономики.

На мой взгляд, Казахстан как неф­тедобывающая страна должен ориентироваться только на собственное сырье. Хотя здесь, конечно, дело в тех задачах, которые ставит перед собой ваша страна. Весь вопрос – в подходе к окружающей среде, к качеству автомобильного парка, к ресурсу моторов. На мой взгляд, Казахстан вряд ли может сегодня ориентироваться на технику прошлого века, ведь промышленность идет вперед, растет потребление, увеличивается спрос на качественные нефтепродукты и автомобильные масла.

– В корпорации «Шеврон», которую вы представляете, в свое время тоже прошли через этап модернизации НПЗ, к которому сегодня подходит Казахстан. Модернизация – это масштабные инвестиции. Но у хозяйственника всегда существует соблазн сэкономить. На ваш взгляд, для получения качественного топлива в Казахстане необходимо радикально перестраивать заводы, оснащая их новыми технологиями, такими как гидрокрекинг? Или можно, как у нас считают некоторые отраслевики, где-то найти компромиссный вариант, сэкономить, обойтись полумерами?

– Не углубляясь в технические дебри, замечу, что основные детали в данном случае хорошо известны. Нет способа делать современные нефтепродукты и масла на старой технической базе. Но следует понимать, что новая установка и технология, которую вы внедряете, будут служить вам не одно десятилетие. Поэтому экономия здесь неуместна.

Если говорить о технологии двухстадийного гидрокрекинга, которую уже несколько десятилетий применяют в США и сейчас внедряют в странах Европы, Азии и СНГ, то можно вспомнить, что американская корпорация «Шеврон» около 60 лет назад была изобретателем этого процесса. С тех пор процесс был серьезно усовершенст­вован, изменилось и оборудование, что позволило производить широкий спектр продуктов высочайшего класса. На сегодня по запатентованной технологии «Шеврон» работают порядка 60% всех гидрокрекинговых установок в мире. Опыт этой корпорации, без сомнения, ценен.

«Шеврон» стал первой компанией, полностью отказавшейся от старых методов производства смазочных масел. Масла низкого класса I группы (минеральные) пока еще используются, но спрос на них быстро падает. В «Шевроне» это учитывают, там исходят из долгосрочных экономических интересов. Какой смысл сейчас вкладывать средства в производство масел I группы, если лет десять спустя они практически потеряют рынок сбыта? Вот почему сейчас корпорация строит в Луизиане завод мощностью 1 миллион 200 тысяч тонн масла в год. После его запуска «Шеврон» станет крупнейшим поставщиком масел II–III групп в мире.

Между тем многие другие производители только подходят к решению о модернизации. Казахстан сейчас стоит перед похожим выбором. Используя при модернизации НПЗ передовые решения, вы станете поставщиком высококлассных нефтепродуктов стандарта Евро-5, базовых масел II–III групп. Это позволит казахстанским заводам не только обеспечить внутренний рынок, но и экспортировать данную продукцию, спрос на которую растет повсеместно.

– Стратегически мы в Казахстане движемся в том же направлении. Сейчас в промышленности страны идет форсированная модернизация, реализуется специальная программа, которая ориентирует производителей на получение продукции с высокой добавленной стои­мостью. И любопытно, насколько различается себестоимость производства базовых масел низкого класса (I группы) и масел II–III групп?

– Вы, наверное, удивитесь, но масла высоких классов в производстве намного дешевле. Это давно доказано и проверено производителями. В производстве масел I группы используются растворительные методы, такие как фурфурол, депарафинизация и легкая гидроочистка. Если сравнивать стоимость данных процессов с современными гидрогенизационными методами, то в последнем случае инвестиционные расходы на 20–25% ниже. Кроме того, эксплуатационные затраты примерно на 30% меньше при использовании современных методов. Не надо быть большим экономистом, чтобы оценить разницу. Немаловажно здесь и то, что извлечение конечного продукта из тонны нефти в гидрокрекинге в разы выше. В случае с маслами, работая по старой растворительной технологии, вы получаете масло плюс экстракт, который практически ни для чего не годится… В гидрокрекинге таких проблем нет в принципе. Из тонны нефти вы получаете только высококачественные продукты – дизтопливо, авиакеросин, бензин, масла II–III групп.

В целом, как я уже отмечал, в экономическом смысле следует исходить из того, что установка гидрокрекинга строится не на два года, и не на десять, и даже не на двадцать лет. В мире некоторые такие установки эксплуатируются уже по 50 лет и более. Кое-что там меняется, но все основные аппараты и узлы остаются такими же, как и полвека назад. Можно заменить катализатор, добавить теплообменник или насос, но суть остается той же. Поэтому сегодня надо смотреть в будущее и исходить из того, каким рынок нефтепродуктов будет через 20–30 лет.

Следует правильно оценить, какие продукты вам нужны, какой будет динамика спроса на них. Следует учитывать, что транзитный автобан из Европы в Китай, который пройдет через вашу республику, будет построен уже в ближайшие годы. По нему пойдет большегрузный транспорт из Евросоюза. По новому транзитному коридору из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно пойдет огромное количество грузового автотранспорта, который будет нуждаться в высококачественном дизельном топливе. Если ваше топливо будет таким, как сейчас, современные двигатели начнут выходить из строя. И это будет не чья-то техническая проблема, это – имидж страны.

– Скажите, в каких регионах и странах технология гидрокрекинга двух стадий сейчас получает наибольшее распространение?

– С 1990-х годов, когда «Шеврон» выдвинулся с рынков Северной Америки в Азию и Европу, данная технология начала быстро распространяться в мире. Сегодня новыми установками гидрокрекинга оснащают главным образом НПЗ в странах Азии и Восточной Европы (Западная Европа этот путь прошла раньше). Только в России сейчас строится 12 установок гидрокрекинга по данной технологии, в том числе две – по производству масел.

По поводу спроса на гидрокрекинг интересен пример Польши. На Гданьском НПЗ в 2000 году первыми в Европе запустили установку гидрокрекинга по технологии «Шеврон». За эти годы много специалистов-нефтепереработчиков из других стран приезжали на завод посмотреть, оценить эту технологию. В результате только в Европе были проданы 15 лицензий на этот процесс. В азиатском регионе сегодня особенно активно растет интерес к гидрокрекингу, особенно много установок приобретают НПЗ в Южной Корее, Индии, Китае. Это огромные рынки, и их перспективы сегодня ни у кого не вызывают сомнения. Здесь идет стремительный, кратный рост спроса на дизельное топливо в течение последних 10–15 лет. Автомобильная промышленность этих регионов переживает настоящий «бум дизелизации». И это вполне логично, ведь дизельные моторы по своему КПД значительно превосходят бензиновые, а их ресурс в среднем вдвое выше, чем у бензиновых.

– В Казахстане, безусловно, многие тоже перешли бы на дизель, если бы не проблемы с зимней эксплуатацией таких моторов.

– Здесь вопрос очень простой – это температура застывания (если быть точным, в современных моторах речь идет о так называемой «температуре блокады зимнего фильтра»). То топливо, которое производится в вашем регионе сегодня, действительно зачастую вызывает подобные проблемы уже при температурах ниже 18–20 градусов мороза. Но при гидрокрекинге легко можно регулировать температуру блокады зимнего фильтра в зависимости от необходимости. Установка для гидрокрекинга дизеля летом настраивается по одному варианту, зимой – по другому. Сегодня сделать на гидрокрекинговой системе дизтопливо с температурой застывания минус 40 градусов – это не вопрос. Поэтому нет никакой проблемы «зимней солярки» в Европе, в ее северных странах вроде Финляндии или Норвегии. Как не существует ее и в Америке – в северных регионах Канады и на Аляске. Ну а если речь идет об экстремальных температурах – скажем, минус 45 и ниже, то всегда можно использовать специальные присадки для понижения температуры кристаллизации парафинов из дизтоплива.

– Технологии действительно ушли далеко вперед, необходимо наверстывать упущенное.

– Вы знаете, в современных технологиях нефтепереработки буквально каждый год появляется много нового. Причем все это не является секретом, об этом подробно рассказывается на отраслевых конференциях. Буквально на днях, в начале апреля, в Москве состоится крупный международный семинар по смазочным маслам. Однако пока мы не увидели, чтобы на этот семинар аккредитовался хотя бы один специалист из Казахстана. Видимо, нет интереса.

Алексей ЖУКОВ