Даурен Абаев: Как Казахстан выбрался из "континентальной ловушки"

Недавний ввод в строй сразу двух железных дорог – Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, а также предстоящий запуск магистрали Казахстан – Туркменистан – Иран подводят черту под ключевым этапом транспортной стратегии нашей страны. Благодаря этому Казахстан смог занять уникальную нишу на глобальном рынке времени и пространства. "Запертые на суше" В мире насчитывается 48 стран, лишенных доступа к морю. Они отрезаны от возможностей морской торговли, на которую приходится львиная доля мирового товарооборота – порядка 90%. Международный торговый флот, включающий более 50 тыс. судов, формирует то, что мы называем глобальным рынком.  Влиятельный британский экономист Пол Кольер в своей книге "Нижний миллиард" определил отсутствие выхода к морю одной из главных "ловушек", которые останавливают развитие государств, обрекая их на прозябание. В "запертых на суше" странах проживает 40% от всего "нижнего миллиарда" – беднейшей группы человечества, называемой так в противоположность "золотому миллиарду". Исключений из этого правила очень и очень немного. Одним из них становится Казахстан – самая большая на планете страна, лишенная доступа к морю, на территории которой находится "полюс удаленности от Мирового океана". В новейшей мировой истории практически нет прецедентов столь впечатляющего преодоления "транспортной ловушки". Казахстан доказал своим примером, что отсутствие прямого выхода к морю – не приговор.  Сейчас или никогда  С момента получения независимости наша страна оказалась в патовом положении. Доставшаяся Казахстану транспортная система не только не обеспечивала доступ к внешним рынкам, но даже не позволяла сформировать единый внутренний рынок. Во всех видах коммуникаций не было единой сети как таковой. В этом нет ничего удивительного, поскольку разрозненность транспортных путей лишь отражала фрагментарность экономики.  Предстояло не просто построить новые дороги и трубопроводы, порты и линии электропередачи. Надлежало создать новую систему координат.  Отметим, что проблема постоянных финансовых вложений в транспорт актуальна для всех государств. По оценкам Международного энергетического агентства, до 2050 года глобальная инфраструктура потребует инвестиции в размере 45 трлн. долларов.  Между тем Казахстану в 90-е годы денег катастрофически не хватало даже на насущные нужды. Страна находилась на стратегическом перепутье: или отложить инвестиции в инфраструктуру до лучших времен, или, несмотря на все издержки, все же двинуться вперед.  Решающую роль тогда сыграла политическая воля Нурсултана Назарбаева. Глава государства сумел заглянуть дальше текущих экономических перипетий и "увидеть за волнами море". Выбор в пользу инфраструктуры он обосновал в Послании народу в сентябре 1999 года: "История Центральной Азии во втором тысячелетии показала, что народы, находящиеся в центре материка и не имеющие выхода к мировым коммуникациям, не имеют будущего. Судьба всех народов Центральной Азии, если убрать частности, зависит от главного: сумеем мы стать транспортным каналом мирового значения или вновь окажемся на обочине".  Транспортная инфраструктура была определена приоритетной сферой, от которой зависит будущее страны. Тогда же были выстроены контуры стратегических проектов. Но самое главное – Президенту удалось добиться их реализации. Хотя многие страны, искавшие выход из "транспортной ловушки", застревали именно на этой стадии.  Во-первых, максимально используются возможности Каспийского моря. Модернизация Актауского порта превратила его в крупнейший транспортный узел, через который осуществляется почти треть грузооборота на Каспии.  Во-вторых, Казахстан закрепился в портах других стран, через которые рос поток отечественных товаров. Сейчас в числе зарубежных портовых активов числятся: Бакинский зерновой терминал, черноморский порт Батуми, зерновой терминал в балтийском порту Вентспилс, казахстанско-китайский терминал в тихоокеанском порту Ляньюньган. В результате подобного "десанта" отрезанный от морей Казахстан сумел выстроить портовую инфраструктуру, диверсифицированную по всем направлениям.  В-третьих, даже в самые непростые для экономики времена на развитие всех видов континентальных коммуникаций направлялись масштабные инвестиции. В трубопроводной сфере созданы новые транспортные коридоры по направлению Казах­стан – Китай для экспорта нефти и газа на один из крупнейших в мире рынков. Кроме того, проложен нефтепровод КТК, ставший основным маршрутом доставки нефти из Каспийского региона.  Не менее активное строительство велось в автодорожной сфере. Крупнейшим транзитным проектом мирового значения здесь является 2 700-километровый казахстанский отрезок автокоридора Западный Китай – Западная Европа.  Настоящий бум – в региональных и даже глобальных масштабах – пережило строительство железных дорог. За годы независимости в Казахстане построено 2 500 км. Проложен участок международной линии Казахстан – Туркменистан – Иран, магистраль Жетыген – Коргас, ускорившая доставку грузов между Китаем и Европой. Новые дороги Жезказган – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Шар – Усть-Каменогорск напрямую связали между собой северные, центральные, западные и восточные регионы страны, сокращая расстояния на сотни километров. Увеличена пропускная способность ключевого для транзита участка Актогай – Достык.  Небывалое строительство стальных магистралей дало рождение совершенно новой для страны отрасли – железнодорожного машиностроения и вдохнуло жизнь в обширнейшие территории.  Таким образом, в кратчайшие сроки была решена стратегическая задача – превратить Казахстан в транспортный узел Евразии, из тупика сделав перекрестком. Транспорт не стал "бутылочным горлышком" для развития экономики. Напротив, он оказался одним из наиболее действенных ее стимулов, создавая устойчивый спрос на товары и услуги, рабочую силу.  Все дороги ведут в Казахстан  Есть еще один итог транспортной стратегии, проводимой Президентом Назарбаевым.  Что представляет собой глобальная транспортная инфраструктура? По определению ОЭСР, она включает международные морские торгово-транспортные пути, крупнейшие порты-гейтвеи и связывающие их сухопутные транспортные коридоры, а также континентальные опорные пункты. Казахстан, по сути, был вне этой инфраструктуры – "на обочине". Но если наложить все реализованные за последние годы проекты на стратегическую транспортную карту мира, то мы увидим четкую картину.  Во-первых, получен доступ к морским портам на востоке и западе. Во-вторых, созданы собственные опорные пункты внутри страны. В-третьих, выстроены два международных континентальных транспортных коридора. Тем самым сформированы все звенья реализации задачи включения Казахстана в глобальную транспортную инфраструктуру. Это тот самый случай, когда "гора пришла к Магомеду".  Своевременно вступив в большую транспортную игру, Казахстан сумел выстроить фундамент для становления в качестве глобальной транзитной державы. И это можно назвать решающим экономическим достижением нашей страны на текущем этапе. Кроме того, созданы все предпосылки для того, чтобы избежать "ловушки средних доходов". Экономисты подсчитали, что государства, достигшие показателя ВВП в 16 тыс. долларов на душу населения, застревают на данном рубеже. Казах­стан, по прогнозам, выйдет на него к 2016 году. Но созданный инфраструктурный простор и бурное развитие транспортного машиностроения дают основания полагать, что и "Проблема-2016" будет успешно решена.  Безо всякого преувеличения можно сказать, что исторический выбор транспортной стратегии, сделанный Нурсултаном Назарбаевым, проложил нам дорогу в будущее. Этот путь получает уже новые, еще более смелые ориентиры, среди которых проект "Нурлы жол". Ведь успех – это не пункт назначения, а дорога. И Казахстан уверенно движется по ней. Даурен АБАЕВ, советник – пресс-секретарь Президента РК



Источник: Сайт газеты «Казахстанская правда»