К чему приведёт вводимый в Казахстане запрет на чартеры для иностранных авиакомпаний

– По законодательству ИКАО авиаперевозки между государствами производятся согласно межправительственным соглашениям. Если, например, пассажиры летят из Украины в Анталью, их могут перевозить только украинские либо турецкие авиалинии, казахстанцам, скажем, вход на этот рынок запрещён. В соглашениях оговаривается частота рейсов, количество бортов, например, с обеих сторон полёты осуществляют по два самолёта. Далее может подписываться код-шер – договор между авиакомпаниями о признании совокупного использования авиарейсов. И между странами-подписантами перевозка осуществляется по одним и тем же тарифам.

Между Казахстаном и Турцией также подписано межправительственное соглашение, но оно касается перевозок между Стамбулом и рядом казахстанских городов – Алматы, Астаной, Атырау. Например, наша авиакомпания летает по понедельникам, средам и четвергам, а её зарубежный партнёр – по вторникам, пятницам и субботам. А вам нужно вылететь в понедельник, а вернуться в пятницу. Если бы не было соглашения, вы бы полностью оплачивали билет в одной компании и полностью в другой, что очень невыгодно. И авиация давно предложила такой оптимальный вариант, когда авиакомпании делят между собой финансовые ресурсы и заранее договариваются о перевозке. Это касается регулярных рейсов.

Вообще главное отличие регулярных рейсов от чартерных – то, что они выполняются по межправительственным соглашениям, имеют жёсткое расписание, авиакомпании несут за него ответственность, прописанную в международных нормах, и обязаны обеспечить доступность к своим продажам. А чартерные рейсы выполняются по определённому маршруту в определённые даты и, как правило, имеют заказчика.

В Америке чартерные рейсы вообще запрещены. Предусмотрены только специальные рейсы типа медицинских, катастрофных. Во всех странах на постсоветском пространстве везде одинаковые требования к чартерам, которые производятся компаниями тех стран, откуда туристы. Российских туристов вывозит российская компания, к примеру. И только в нашей стране уже давным-давно существует разрешение на выполнение чартерных рейсов иностранными компаниями. Но для этого у нас была серьёзная предпосылка: в Казахстане не хватало самолётов с необходимыми техническими характеристиками и условиями комфортабельности. Во-вторых, заказчиками чартеров неизменно выступали отечественные тур-операторы. Комитет гражданской авиации всегда проверял, кто заказчик чартера, на каких условиях он работает, контролировал техническую документацию авиакомпании. Таким образом государство регулировало процесс получения разрешения на перевозки.

Но прошло некоторое время, и турки вдруг подумали, видимо: почему самолёты наши, а заказывают их чужие туроператоры?! Так на наш рынок пришли турецкие авиакомпании, которые заказывались турецкими туроператорами. На следующем этапе спустя 2–3 года турки задаются вопросом о том, почему они должны нам продавать места в своих самолётах, чтобы потом казахстанский туроператор перечислял деньги только за перевозку и вёз туристов в отели по своему усмотрению. Не взять ли нам продажу туров в свои руки? И турки стали открывать в нашей республике свои турфирмы, работать с нашими клиентами. Мало того – стали использовать систему бронирования через Интернет, когда не поймёшь, кто сформировал этот турпакет и каким образом. Турки мгновенно создали шикарную разветвлённую агентскую сеть и стали производить собственные продажи туров.

– Кстати, ваша компания не пострадала от Sky Airlines?

– Sky Airlines предлагала сотрудничество и нашей компании, однако я отказалась, потому что не смогла получить от них убедительный ответ, какие у них гарантии в случаях форс-мажоров. Я давно работаю на этом рынке и хочу сказать, что сам процесс разорения авиакомпании никогда не возникает спонтанно. Существует очень много факторов, которые говорят о том, что компания обанкротится. И за этим должен следить Комитет гражданской авиации той или иной страны. А турецкий КГА и сейчас нам говорит, что компания – не банкрот, а просто имеет финансовые проблемы. Загвоздка в том, что авиация – это высокорискованный бизнес, и ситуация, как со Sky Airlines, может возникнуть с любой компанией. Весь вопрос в том, прописан ли механизм того, как будет решаться проблема.

Вот и решение Минтранскома о том, чтобы чартеры осуществляли только отечественные перевозчики, связано с поисками той меры ответственности, которая могла бы снизить потенциальные риски. Авиавласти Турции сейчас не в состоянии повлиять на разорившуюся Sky Airlines, потому что она является регулярным перевозчиком и несёт ответственность перед пассажирами соответствующей категории. А в отношениях между авиакомпанией и казахстанскими туристами стояла Qualitum tours.

По международной практике в законодательстве любой страны, использующей чартеры, прописано требование о страховом депозите. Прежде чем начать полёты, каждая авиакомпания требует депозитные суммы от заказчиков, которые должны позволить ей при различных форс-мажорах, когда, например, туроператор обанкротится, вывезти последний рейс.

Я, к примеру, до сих пор, когда заказываю чартерный рейс, кладу собственные деньги на страховой депозит, а в конце сезона эти средства мне возвращают мои авиапартнёры. А компания Qualitum tours необходимых средств для депозита не имела. Объявив по всему Казахстану ранее бронирование отелей, фирма положила собранные деньги на депозит для авиакомпании. И получилось, что те деньги, которые собирались на оплату отелей, авиакомпания, объявившая себя банкротом, попросту забрала себе. И туроператор пошёл следом, объявив свою финансовую несостоятельность.

– Как вы оцениваете решение КГА о запрете на чартеры для иностранцев?

– У иностранных авиаперевозчиков есть выбор – сделать чартерные перевозки регулярными, так как эти рейсы хорошо защищены на государственном уровне, в то время как чартеры практически никакому экономическому воздействию не подлежат, в свободном плавании, точнее, полёте находятся. А казахстанские перевозчики теперь будут расширять авиабазу, докупать дополнительные самолёты в лизинг, пересматривать программы. Уже сейчас они заявляют, что выполнять чартеры с учётом вводимых новшеств для них реально. Другой вопрос, что нужно механизмы ответственности продумывать теперь уже для наших участников авиарынка. Тот факт, что они местные, ничего не решает, не страхует от возникновения патовой ситуации.

– Не приведёт ли вводимый запрет к росту стоимости билетов?

– На стоимость услуг и билетов влияют несколько другие факторы. Иной вопрос – состояние бортов, комфортабельность. В любом случае конкуренция между участниками рынка сохранится, и каждый только ценой и качеством будет привлекать клиентов. Этот механизм будет работать. И не надо забывать самого главного – к нам движутся экономичные перевозчики. В Европе сейчас вовсю набирают обороты новые динамично развивающиеся дешёвые лакостовские компании. Они уменьшают стоимость перелётов на далёкие расстояния за счёт специального сокращения количества сервисных услуг. Эти компании работают под действием других законов и ожидаемо могут прийти на наш рынок. Они увеличат частоту регулярных рейсов настолько, что необходимость в чартерных сведётся к минимуму.

Назгуль АБЖЕКЕНОВА