Отечественная логистика в последние годы не показывает позитивных результатов

Для развития логистики выделяются значительные государственные средства. Именно это позволило Казахстану за последние три года подняться с 133-й на 62-ю позицию в ренкинге Всемирного банка «Состояние логистики». Правда, было это в 2010–2011 годах. А в 2012 году мы в этом рейтинге спустились сразу на 24 позиции, заняв 86-е место.

Существует такой индекс эффективности логистики – LPI, где мы занимаем на сегодняшний день всего лишь 86-е место. Этот индекс рассчитывается по пяти критериям, по которым оценивается транспортная инфраструктура государства. Практически во всех из них наша страна занимает не самые лучшие места. Например, по качеству инфраструктуры – это автодороги, железные дороги, аэропорты – Казахстан на 79-м месте, эффективности таможенных процедур – 73-м месте, простоте организации международных перевозок – 92-м, возможности отслеживать грузы – 70-м, соблюдению сроков доставки грузов – 132-м и компетенции в логистике – 74-м месте.

Уточним, что в 2012 году оценка эффективности логистики Всемирного банка осуществлялась в 155 странах мира. На основе международных оценок было принято решение сделать соответствующие выводы. Под руководством вице-министра транспорта и коммуникаций РК Азата Бектурова в Алматы прошел международный семинар «Транзитно-транспортный потенциал Казахстана».

Речь шла о существующих возможностях по расширению грузоперевозок через территорию Казахстана и развитию транзитного потенциала страны. По территории Казахстана пролегает пять международных транспортных коридоров: Южный, Среднеазиатский, северный коридор ТАЖМ, Север–Юг и ТРАСЕКА. Однако одним из главных проектов в этом направлении является автомагистраль Западная Европа – Западный Китай. Международный транспортный коридор – это наиболее краткий путь, который обеспечивает связь стран Центральной и Юго-Восточной Азии с Европой. Общая протяженность коридора 8 445 км, из них по территории Казахстана – 2 787 км. Планируется, что полностью проект будет завершен в 2015 году. Вероятно, к этому сроку и будет достигнут приемлемый уровень международного рейтинга логистики Казахстана.

В своем недавнем послании народу Казахстана Глава государства Нурсултан Назарбаев обратил особое внимание на то, что в стране по-прежнему остро стоят проблемы в части реализации транзитного потенциала страны, а также максимального содействия беспрепятственному перемещению товаров, рабочей силы и людей.

Качество услуг казахстанских логистических операторов давно вызывало много нареканий со стороны ритейлеров и производственных компаний, особенно когда речь заходила о бизнесе в регионах. Как показывает общение с участниками рынка, за прошедшие три года в плане децентрализации логистической инфраструктуры никаких позитивных сдвигов не произошло. Во многом ситуация даже ухудшилась, признаются ритейлеры – потенциально одни из главных заказчиков услуг логистических компаний.

– Отечественный рынок логистических услуг все еще находится в стадии формирования, – признает руководитель одной из крупнейших логистических компаний Виктор Долгопрудный. – Во многом это результат отсутствия логистических компаний республиканского уровня, способных оказывать на всей территории Казахстана широкий спектр услуг по понятным и прозрачным стандартам обслуживания.

Именно поэтому услуги логистических операторов оказываются востребованы куда в меньшей степени, чем хотелось бы самим игрокам рынка. При этом многие ритейлеры продолжают развивать собственные логистические службы даже в ущерб экономической эффективности.

 В регионах и вовсе ощущается явная нехватка таких сервисов. Клиенты логистических компаний вынуждены сначала привозить все в несколько крупных городов, например в Алматы, Атырау или Караганду. И уже оттуда везти по регионам. Это, в свою очередь, ведет к дополнительным операционным расходам и влияет на конечную стоимость товара.

По данным компании DHL, на аутсорсинг логистическим операторам сегодня в Казахстане передано не более 25 процентов всего товарооборота. К примеру, в Европе этот процент, как правило, вдвое, а то и втрое выше.

У нас же в кризис доля собственных логистических служб розничных и оптовых компаний выросла, а не снизилась. То есть в период депрессии многие непрофессиональные компании вынуждены были уйти с рынка. В итоге заказчики услуг логистики почувствовали «провал». В частности, ритейлеры оказались перед необходимостью решать дилемму: искать других логистических операторов или не рисковать и создавать свои решения. И часто выбор делался в пользу второго сценария.

Любопытный штрих: крупные республиканские розничные сети еще до кризиса начали выстраивать собственные логистические сети, чтобы не оказаться заложниками сторонних операторов. Так, представитель сети     «Смайл» утверждает, что компания развивает логистику самостоятельно и менять эту систему не планирует.

– Чаще всего розничные компании останавливаются на комбинированных схемах, когда часть товаропотока компания обрабатывает сама, а оставшиеся операции (например, связанные с наиболее сложной обработкой) отдает логистическому оператору, – поясняет начальник департамента снабжения столичной торговой сети Виктория Ким. – Занимаясь логистикой самостоятельно, ритейлеры вынуждены увеличивать затраты на содержание персонала, аренду складских площадей, транспорт. При этом может страдать их профильный бизнес, так как отвлекаются ресурсы от основной задачи – продавать. С другой стороны, крупные розничные компании экономят на объемах, что делает создание собственной логистики экономически выгодным.

Но, кажется, дело не только в этом. Условия работы операторов еще недостаточно публичны. Большинство компаний на этом рынке не публикует своих тарифов, считая, что тарифные соглашения требуют индивидуального подхода с учетом требований заказчика услуги и стандартов ее предоставления. Все это, на взгляд экспертов, ведет к ценовым спекуляциям и необоснованному завышению тарифов, отпугивающему потенциальных клиентов, и, как следствие, росту цен в самих розничных сетях.

– Ритейлеры охотно пользовались бы аутсорсингом в городах, где проживает менее полумиллиона жителей, – отмечает Виктория Ким. – Но для этого нужна прозрачная система оценки услуг. Сейчас большинство операторов выставляет счета за фактически сделанную работу. Проверить, действительно ли был выполнен заявленный объем работ, невозможно. Если бы компании оценили стоимость складской логистики в 2–3 процента от товарооборота, то их услуги стали бы более конкурентоспособными.

Руководитель специализированного логистического центра в Алматы Бахыт Тогжанов считает, что клиенты логистических операторов лучше защищены от порчи или потери груза, чем компании, развивающие логистику самостоятельно.

– Немаловажным фактором в казахстанских условиях является гарантированное отсутствие потерь, – говорит он. – Все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и тому подобным, являются проблемой оператора, который, в свою очередь, перекладывает эти расходы на свою страховую компанию.

Но у крупных розничных сетей и на это есть что ответить: ритейлеру, развивающему самостоятельную логистику, также не составляет труда застраховать грузы самостоятельно, тем более что страховка входит в стоимость услуг сторонних операторов. А значит, дело не в надежности или тарифах как таковых, а в общей неразвитости рынка логистических услуг в стране.

Некоторые эксперты уверены, что после окончания кризиса ситуация начнет меняться и что этот процесс уже идет. Некоторые основания для оптимизма и правда имеются. До кризиса рост логистического сектора составлял 8–9 процентов в год, а в кризис падение составило примерно 6–7 процентов. Так что сегодняшние темпы дают повод для оптимизма.