Отечественное топливо: ориентир на «Евро-5»

– Решение двигаться сразу к «Евро-5», без промежуточной модернизации заводов, действительно многое меняет, прежде всего это касается технологий. Можно было совершенствовать процесс переработки на основе нескольких поэтапных циклов модернизации: вначале до уровня «Евро-3», затем через несколько лет – до «Евро-4». Но здесь возникает вопрос о затратах государства и о потере времени на поэтапную модернизацию, «переустановку» технологических циклов в производстве топлива. Если идти по такому пути, то производства будут находиться в состоянии постоянной перестройки, как бы догонять уходящий поезд.

К тому времени, когда мы освоили бы «Евро-3» по топливу, в мире уже появится новый стандарт – «Евро-6», «Евро-7» и так далее. Есть другой путь – современная технология, которая позволяет сразу получать на выходе качество «Евро-5». Делая сегодня выбор в пользу перехода на «Евро-5», мы аналогично потратим три – пять лет, но придем к конечной цели. К тому времени и автомобили, ввозимые в Казахстан, также должны будут соответствовать критериям стандарта «Евро-5». Таким образом, мы придем к гармонизации качества нашего автомобильного парка и качества топлива без лишней потери времени. Вряд ли есть смысл финансировать одну переделку заводов за другой, находясь в состоянии «вечной стройки».

– Что выиграет экономика в результате ускоренного перехода к современному эко­стандарту?

– У такого подхода несколько предпосылок. Во-первых, принимая «Евро-5» за целевой ориентир, мы исходим из соображений экологии. Казахстан ратифицировал Киотский протокол, что возлагает на нас определенные, строго оговоренные обязательства по сокращению вредных выбросов в атмосферу. Основным загрязнителем воздуха в крупных городах страны является автотранспорт, и в этой сфере предприняты определенные шаги. В частности, по импорту автомобилей в Казахстан с января 2011 года вступит в действие экологический стандарт «Евро-3». Пройти таможенную очистку смогут только машины, ему соответствующие. В течение последующих лет намечен последовательный переход к стандартам «Евро-4» и «Евро-5». Но, устанавливая для импортируемых в страну машин европейские экологические стандарты, нелогично обеспечивать рынок топливом несоответствующего качества. Это сводит на нет всю нашу борьбу за чистый воздух.

Вторая предпосылка модернизации нефтепереработки – это место Казахстана в глобальной транспортной системе. У нашей страны, лежащей в самом центре континента, колоссальный транзитный потенциал. Республика реализует Транспортную стратегию, в частности, сейчас идет строительство транспортного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай. Наш участок магистрали наиболее протяженный – 2 750 километров. Объем транзита транспорта предполагается огромный.

Согласно оценкам Министерства транспорта и коммуникаций, потребность только в качественном дизтопливе с вводом в действие этого транзитного коридора вырастет как минимум в три раза, до порядка 7 миллионов тонн в год. Ведь основной поток транзитного транспорта составят дизельные большегрузы современных моделей. Затратив на эту магистраль миллиарды долларов и присвоив ей международный статус, следует подумать о ее обеспечении топливом высокого качества. Если в короткие сроки не будут модернизированы казахстанские НПЗ, то нам не останется ничего, кроме как импортировать для этой магистрали дизельное топливо стандарта «Евро-5».

Потребность в качественном дизельном топливе сейчас возрастает и в сельском хозяйстве, и на железной дороге: НК «Казахстан темир жолы» переходит на тепловозы General Electric, собираемые на заводе в Астане. Растет импорт нефтепродуктов. То же самое сегодня можно сказать и об авиационном топливе: казахстанские заводы не производят его в достаточном количестве.

И третий фактор, который требует быстрой модернизации отечественных НПЗ, это интересы казахстанских автомобилистов. Сегодня многие стремятся приобрести современные автомобили, но сталкиваются с проблемой, чем их заправить. Особенно опять-таки это касается дизтоплива – его недостаточное качество мешает производителям поставлять в Казахстан машины с наиболее практичными, неприхотливыми и долговечными дизельными моторами. Кстати, возвращаясь к экологии, замечу, что расширение дизельного автопарка приветствуется Киотским протоколом, поскольку у этого вида двигателей выше КПД и соответственно меньше вредные выбросы. Конечно, при условии применения качественного топлива.

– Действительно, среди автоэкспертов давно бытует мнение, что эксплуатировать современные дизельные автомобили на отечественном топливе просто нельзя.

– Это не секрет, и об этой проблеме неоднократно заявляли ведущие автодилеры. По данным Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ), доля коммерческого автотранспорта с дизельным двигателем в РК сейчас достигла половины всего автопарка страны, тогда как 10 лет назад она не превышала трети.

Прогнозируется рост дизельного автопарка до более 70%. Это мировая тенденция: в развитых странах практически все коммерческие автомобили работают на дизтопливе. Да и легковой автопарк Европы и США также движется в этом направлении.

Наличие в Казахстане качественного дизтоплива несомненно ускорит процесс модернизации автопарка. В ближайшие 5–7 лет, по нашим оценкам, его потребление будет ежегодно расти на 5–10%. Тем более, в западном регионе Казахстана есть высокий спрос на дизельные автомобили: техника безопасности запрещает эксплуатацию на месторождениях машин с искровым зажиганием. Но на сегодня, к сожалению, казахстанские автодилеры не имеют возможности официально продавать в стране машины с дизельными двигателями, так как ни один завод-изготовитель не дает на них гарантии ввиду низкого качества выпускаемого в стране топлива.

– Но возникает вопрос: реально ли с такой низкой «точки старта», как сейчас, сразу подняться к уровню «Евро-5»? Осилим ли?

– Казахстан сегодня вполне может себе позволить потратить определенные суммы на внедрение современных технологий. Весь вопрос в том, какие именно технологии следует взять за основу. Уже около тридцати лет в мировой промышленности применяется технология гидрокрекинга. Есть и другие отработанные, проверенные методы. Можно долго говорить о плюсах и минусах разных технологий переработки. Но главное, что отличает гидрокрекинг, – это то, что он позволяет сразу получать из нефти дизтопливо, базовые масла, авиакеросин, бензины высшего качества. Так вот, основной вопрос сейчас не в том, «осилим» ли, а в том, какой технологический выбор будет сделан в рамках модернизации казахстанских НПЗ.

Применение современного метода глубокого двухступенчатого гидрокрекинга важно для нас по нескольким причинам. Во-первых, это самый короткий и оптимальный путь к стандарту «Евро-5», позволяющий в течение трех – пяти лет, без промежуточных переделок, полностью модернизировать наши производства до мирового стандарта качества. Во-вторых, мы должны учитывать, что цель модернизации казахстанских НПЗ – получать из нефти больше полезной продукции, то есть увеличить глубину переработки. При этом основной акцент нужно делать на себестоимость конечной продукции. Если глубокий гидрокрекинг дает продукт качества «Евро-5» сразу, то другие технологии требуют для получения аналогичного качества применять технологии гидроочистки, используя тот же гидрокрекинг, только одноступенчатый. Но встает вопрос о себестоимости такого процесса.

Во-вторых, глубокий двухступенчатый гидрокрекинг позволяет выпускать практически весь ассортимент нефтепродуктов из нефти самого разного качества. Тогда как другие технологии требуют ориентировать завод на переработку нефти только определенного состава. Например, Павлодарский НХЗ изначально был спроектирован только под российскую нефть. Но в нынешнее время нереально поставлять на завод нефть одного состава. Сейчас на наши заводы поступает сырье с очень разными характеристиками, и метод двухступенчатого гидрокрекинга позволяет заводу не зависеть от этого фактора.

В-третьих, и это немаловажно, применение гидрокрекинга позволит нам получить в качестве дополнительного продукта базовое масло-основу для выпуска отечественных моторных масел, что уже давно используют НПЗ не только в западных странах, но и в России, Беларуси, даже в Узбекистане и Туркменистане. Глубокий гидрокрекинг – это на сегодня единственный способ производить базовые масла. Отрадно, что в нынешнем году по поручению Главы государства в Казахстане наконец появился завод по выпуску собственного моторного масла. Однако базовые масла для этого производства, к сожалению, компания пока вынуждена импортировать из других стран.

– Преимущества и достоинства глубокого двустадийного гидрокрекинга очевидны. А где в мире уже используют данный процесс?

– Если перечислять все страны и наименования мировых компаний, использующих для переработки нефти процесс глубокого гидрокрекинга, это займет немало времени. Поэтому, думаю, лучше привести пример ближайшего соседа – России. Только с Роснефтью там реализованы пять проектов по внедрению данной технологии. Крупные российские нефтяные компании «Татнефть» и «Киришинефтьоргсинтез» заключили с ведущим лицензиаром – компанией «Шеврон» договора на установки технологий глубокого гидрокрекинга на Нижнекамском заводе и в городе Кирише. И эти примеры подтверждают мировую тенденцию. Поэтому для Казахстана сейчас очень важно принять важное решение в этом непростом вопросе, и я надеюсь, оно будет правильным в интересах будущих поколений.

– Вы упомянули об импортной зависимости по поставкам нефти. Не так давно в ряде российских деловых изданий как раз публиковались статьи на тему поставок нефти в Казахстан. Красной нитью проходила мысль, что компаниям России не очень-то выгодно обеспечивать казахстанские заводы беспошлинной нефтью. Авторы ставят вопрос, а почему бы Казахстану не обойтись своим сырьем? На ваш взгляд, реален ли сценарий, когда российская нефть по каким-то причинам вообще перестанет поставляться в Казахстан по ныне действующей льготной схеме?

– Действительно, существует определенный риск, что через несколько лет поставки российской нефти по льготным ценам прекратятся. Если завод, спроектированный только под сибирскую нефть, будет вынужден покупать нефть из России по рыночной цене, это сделает его продукцию неконкурентоспособной. Выход только один: нужно внедрять глубокий гидрокрекинг, пока для этого есть время, чтобы наши заводы не простаивали в будущем.

Согласно данным солидной британской аналитической компании «Аргус», Казах­стан сегодня импортирует 500–800 тысяч тонн бензина в год, импорт дизтоплива достиг 400 тысяч тонн. По данным же Министерства транспорта и коммуникаций РК потребность самолетного парка республики в авиакеросине составляет порядка 500 тысяч тонн в год. При этом отечественное производство закрывает лишь около половины текущего потребления авиационного топлива. Между тем есть прогноз роста потребления авиатоплива до 1 миллиона 200 тысяч тонн в ближайшие 10 лет. А с учетом договоренностей Казахстана и США о предоставлении транспортной авиации союзников воздушного коридора в Афганистан в течение ближайших лет этот прогноз следует еще повысить.

– В прессе можно встретить мнение, что технология гидрокрекинга была создана для выпуска дизельного топлива. То есть наши заводы повысят выпуск качественного дизеля, но сделают это в ущерб бензину.

– Некомпетентное мнение. Как я уже отмечал, есть современные технологии глубокого гидрокрекинга из двух стадий, которые обеспечивают выпуск на одной установке любых видов нефтепродуктов. Достаточно изменить настройки: если нужен дизель – вырабатывается дизель, нужен бензин – идет бензин, и так далее. Базовое масло, авиатопливо, бензины, дизтопливо – все, что необходимо производить для текущих потребностей рынка, и все это на уровне стандарта качества «Евро-5». При этом одним из основных преимуществ гидрокрекинга является экологичность – вредные выбросы производства по сравнению с другими технологиями меньше на порядки.

– Но если технология гидрокрекинга современнее, значит, она обойдется достаточно дорого?

– Цена установок глубокого двухступенчатого гидрокрекинга является вполне разумной. Если мы ставим конечную цель – топливо уровня «Евро-5», то при использовании других технологий, как уже говорилось, для достижения такой цели требуется дополнительная очистка. При очистке используется тот же гидрокрекинг, только в упрощенном варианте. По себестоимости глубокий гидрокрекинг существенно дешевле – он сразу дает продукт требуемого качества. Прибавьте к этому возможность выпускать базовые масла II и III групп для производства современных моторных и трансмиссионных автомасел. Все эти экономические плюсы уже оценили во многих странах СНГ. Сегодня даже в небольшой Беларуси, не имеющей собственного углеводородного сырья, по этой технологии производят нефтепродукты стандарта «Евро-5» и экспортируют их в Европу. Установки гидрокрекинга двух стадий приобрел целый ряд НПЗ России, Украины, Литвы. И это не случайно. По данным европейской эксперт­ной организации WEFA Energy multi-fuel consultancy, экономическая отдача двухступенчатого гидрокрекинга существенно выше, чем в других технологиях переработки.

– Суммируя сказанное, подведем итог. Какими факторами, на ваш взгляд, должен определяться выбор технологии для модернизации казахстанских заводов?

– Главное здесь, как мне представляется, это не столько считать первоначальные затраты, сколько видеть конечный эффект. Нужно исходить из того, чего мы хотим для экономики Казахстана: передовые мировые технологии с соответствующим уровнем качества или уже не отвечающую требованиям времени систему, которую придется вновь и вновь усовершенствовать через каждые два-три года?

Сегодня мы должны мыслить перспективно, учитывая, что новая технология снимет зависимость от импорта нефти и ГСМ, обеспечит автомобильный парк высококачественным топливом, решит задачу отечественного производства современных масел. Также с учетом ратифицированных документов Киото, внедрение глубокого гидрокрекинга обеспечит соблюдение Казахстаном взятых на себя международных обязательств по экологии. И все эти задачи решаемы уже за три – пять лет. Согласитесь, цена вопроса не так мала.

Алексей ЖУКОВ