В декабре 2011 г. могут заработать транспортные артерии, способные доставлять грузы из РК в регион Персидского залива и в Китай

 – Адельша Магрупович, чем обусловлен выбор для строительства именно таких направлений, как Туркменистан и Китай?

– Если посмотреть на карту Евразии, можно увидеть, что такие страны, как Туркменистан и Иран, отделяют Казахстан от мирового торгово-экономического анклава – Персидского залива и портов Средиземноморья. Именно эта транспортная развязка открывает безграничное количество маршрутов для доставки грузов из нашей страны в десятки государств мира. Поэтому для Казахстана жизненно важно «прорубить окно» в данный регион.

В связи с этим три страны – Казахстан, Туркменистан и Иран – договорились синхронно завершить строительство нового железнодорожного коридора Север – Юг. По территории нашей страны пройдет 146 км его общей протяженности.

Казалось бы, цифра небольшая. Но можно представить, в каких условиях возводится эта дорога: безлюдные территории Западного Казахстана, изменчивый климат, отсутствие сопутствующей инфраструктуры – все это приходится претерпевать людям, задействованным в строительстве. По большому счету, современным строителям железных дорог приходится не менее сложно, чем тем, кто в свое время строил Турксиб и другие магистрали.

На новой железной дороге предполагается открытие семи новых раздельных пунктов, а это новые рабочие места для железнодорожников, социальное развитие региона. Казахстанское содержание при строительстве составит более 80% – внушительная цифра, за которой стоит поддержка отечественного малого и среднего бизнеса, других отраслей экономики, то, о чем постоянно заботятся президент, правительство страны.

Другая линия – Жетыген – Коргас в конце следующего года также должна быть состыкована с железнодорожным участком со стороны Китайской Народной Республики. Таким образом, после завершения стройки и соединения участков будет открыт второй железнодорожный переход на Китай в дополнение к действующему – Достык – Алашанькоу. Благодаря этому грузопоток на КНР и обратно через нашу страну будет меньше зависеть от технических возможностей одной станции – Достык.

Как и линия на западе, большая часть этой дороги проходит по неосвоенным землям, сильно переувлажненной, заболоченной местности. Всю сопутствующую инфрастуктуру приходится создавать с нуля. И тем не менее процесс строительства идет вперед, каждый месяц строители записывают себе в актив новые километры.

Учитывая огромное значение новых линий для экономики, глава государства Н.А. Назарбаев уделяет особое внимание этим инфраструктурным проектам. Они отдельно упомянуты в ежегодном послании президента народу Казахстана, а ход строительства на постоянном контроле.

– Какие преимущества по сравнению с конкурирующими морскими коридорами дадут грузоотправителям новые линии?

– Дорога Узень – государственная граница с Туркменистаном будет на 600 км короче существующего сухопутного сообщения через станцию Серахс, а по сравнению с морскими перевозками более чем в 2 раза сократит путь товаров на мировые рынки. Это преимущество позволит значительно снизить транспортную составляющую в цене товаров, а также раскрыть еще одну грань транзитных возможностей нашей страны.

С вводом дороги Коргас – Жетыген расстояние грузовых перевозок из Актау в Китай сократится на 500 км. Эта магистраль также обеспечит связь международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» с сетью казахстанских железных дорог, а новый казахстанско-китайский транспортный коридор существенно оптимизирует транспортное сообщение между Казахстаном и Китаем, государствами Юго-Восточной и Центральной Азии.

– На какой стадии находится строительство линии на Туркменистан?

– По состоянию на 1 ноября 2010 года на стройку мобилизовано более 700 единиц строительной техники и более 1300 человек персонала. На реализации проекта задействовано десять отечественных подрядных организаций.

На начало этого месяца на всем протяжении участка строительства практически завершена отсыпка земляного полотна, закончено устройство искусственных сооружений, выведено на проектную отметку 138 км трассы.

По объектам внешнего электроснабжения полностью выполнены установка опор и подвес провода на 288 км, это 100% от проектного объема. Завершаются работы по реконструкции действующей и строительству новой подстанций.

Выполняются работы по электроснабжению линии, установлены опоры и выполнен подвес провода на 187 км, до конца года планируется подать электроэнергию на все раздельные пункты.

В настоящее время ведется подвес кабеля волоконно-оптической линии связи, на 1 ноября на участках ст.Узень – ст.Болашак и ст.Узень – ст.Мангышлак подвес осуществлен на 98 км.

На устройстве верхнего строения пути новой дороги ведутся работы по отсыпке гравийно-песчаной смеси, сборке рельсошпальной решетки, уложено 82 км главного пути.

Одновременно идет строительство служебно-технических зданий и жилых домов на ст.Узень и других раздельных пунктах.

Для контроля за ходом реализации строительства дороги на постоянной основе работает штаб, в который входят руководители КТЖ, Минтранскома, акимата Мангистауской области.

– А линия Жетыген – Коргас?

– Эта линия изначально является технически более сложным проектом. Ее протяженность в два раза больше западного участка и составляет 293 км. Проектом предусмотрено открытие 14 новых раздельных пунктов, ведется строительство 29 мостов, 2 путепроводов и 289 водопропускных труб. Объем работ по отсыпке земляного полотна составляет 25,6 млн куб.м.

Строительство линии тоже идет полным ходом с применением более 1 300 единиц строительной техники силами 2 800 человек персонала. На реализацию проекта привлечено одиннадцать подрядных организаций, казахстанское содержание составляет более 80%.

В настоящее время на строительстве линии ведутся работы по отсыпке земполотна с устройством водопропускных труб на всем протяжении. По состоянию на 1 ноября 2010 года отсыпано около 9,8 млн куб.м земполотна, или 38%, смонтированы железобетонные конструкции на 45% водопропускных труб.

На укладке мостов и путепроводов ведутся работы по устройству опор на свайных фундаментах, идут изготовление и монтаж пролетных строений мостов. Мосты через реки Талгар, Есик и Леп сданы под укладку верхнего строения пути.

На устройстве верхнего строения пути ведется балластировка песчано-гравийной смесью и укладка рельсошпальной решетки, собрано 110 км рельсошпальной решетки. Заготовлено 40 тыс. тонн новых рельсов Р-65, уложено 11,3 км рельсошпальной решетки.

На строительстве объектов внешнего электроснабжения и линий продольного электроснабжения начата поставка и установка опор. Ведется строительство служебно-технических зданий на станции Жетыген.

Ход строительства также контролирует специально созданный штаб.

– Удовлетворено ли КТЖ качеством работы отечественных подрядных организаций? Ведь опыт строительства железных дорог в нашей республике имеют немногие компании?

– Как известно, государство проводит политику всесторонней поддержки отечественных товаропроизводителей, предоставляя им определенные преимущества при организации закупок. Не буду скрывать: за возможность получить подряд на строительстве двух новых железных дорог боролись бы не только наши, но и зарубежные организации. Однако КТЖ осознанно сделало выбор в пользу отечественных производителей, пойдя при этом на определенный риск.

Как вы сами заметили, компаний, имеющих опыт строительства железных дорог, в нашей стране пока недостаточно, поэтому КТЖ изначально было готово к тому, что понадобится особый подход в организации строительного производства. Да, не все у наших подрядчиков получается сразу, но обоюдными усилиями заказчика и подрядчиков дело движется.

– Строительство новых железных дорог в

сегда вдыхало жизнь в целые регионы, давало работу тысячам людей. Какие социальные ожидания связаны с двумя строящимися дорогами?

– По предварительным расчетам, на пятый-десятый год эксплуатации грузопоток по железнодорожной линии Узень – госграница с Туркменистаном составит 11–13 млн тонн грузов в год, по железнодорожной линии Жетыген – Коргас – на уровне 11,6 – 18 млн тонн в год.

Новые дороги, безусловно, придадут мощный импульс социально-экономическому развитию регионов.

В ходе реализации проекта Узень – госграница будет привлечено к строительству порядка 3000 человек. В процессе эксплуатации дороги будет создано 812 постоянных рабочих мест. На двух крупных станциях – Бопай и Болашак – будут созданы все условия для проживания персонала, планируется построить объекты социального и культурно-бытового назначения: детские сады, школы, амбулатории и т.д.

Все работы по строительству линии выполняют отечественные подрядные организации, стройматериалы закупаются у казахстанских предприятий, а это новые рабочие места, заработная плата, налоги.

Линия Жетыген – Коргас уже на стадии выполнения строительно-монтажных работ обеспечит работой порядка 5000 человек, ее также возводят исключительно отечественные подрядчики с использованием казахстанских строительных материалов. В процессе эксплуатации линии будет создано

2 077 постоянных рабочих мест.

Поэтому правы те из ваших коллег, кто называют эти линии дорогами жизни, магистралями будущего – все эти эпитеты вполне оправданны.

– Внедряются ли на новых железных дорогах современные технологии, новые материалы?

– Безусловно, в части внедрения инноваций новые линии будут существенно отличаться от действующих участков. К примеру, линия Узень – госграница оснащается системой интервального регулирования движением поездов на базе технологии компании «Bombardier». Эта технология позволит обеспечить более высокую степень безопасности движения, повысить пропускную способность линии, сократить эксплуатационные расходы.

Поскольку строительство железнодорожных линий ведется в сложных условиях, на барханных песках, для обеспечения прочности земляного полотна повсеместно применяются геоматериалы – георешетка и геотекстиль. Ранее нам не приходилось вести строительство на зыбких почвах, поэтому все новинки как в технологии строительства, так и в использовании современных материалов осваиваются в процессе работ.

При строительстве постов электрической централизации будут применены здания блочно-модульного типа, снабженные постовым оборудованием.

На строительстве линий электроснабжен

ия и автоблокировки используется более современный и экономичный тип провода.

– Спасибо за интервью.

Беседовала Елена Трифонова, фото Сергея Волошина, Астана