Вопрос создания Зернового пула Казахстана, России и Украины пока отложен

Вопрос о создании единого Зернового пула, куда вошли бы Казахстан, Украина и Россия, поднимался в последние годы, в том числе на высшем уровне, не раз. Однако, как говорится, воз и ныне там, подвижек в этом вопросе пока не предвидится.

В чем же причины такой инертности, при, казалось бы, хорошей экономической выгоде? Ответ на этот вопрос попытались дать главные зерновики трех стран в ходе прошедшего на этой неделе видеомоста «Москва – Астана – Киев».

Так, по информации президента Зернового союза России Артема Злочевского, сегодня создание Зернового пула трех государств находится в режиме «отложенности» в связи с позицией Украины, которая «не очень-то заинтересована в создании такого объединения».

«Недавно поднимался вопрос о возобновлении рабочей группы по созданию Зернового пула с участием представителей трех наших стран, но он был отложен до лучших времен», – заявил Злочевский.

По его словам, между Россией и Казахстаном, которые входят с Тамо-женный союз, Зерновой пул сформировался автоматически.

«В рамках Таможенного союза у нас действует унифицированный тариф за перевозку и транзит по территории стран – участниц объединения по железной дороге. Это означает, что условия транзита казахстанского зерна сопоставимы с российским зерном. То есть все сложилось автоматически, но без Украины нет смысла обсуждать создание трехстороннего Зернового пула», – сказал главный зерновик России.

В ответ на его заявление президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко пояснил, что дело совсем не в нежелании его страны войти в Зерновой пул, а в недостаточных мощностях ее инфраструктуры.

«Мы провели анализ, согласно которому вагон, груженный зерном, проходя по территории Украины, 85 процентов своего времени в пути теряет на погрузке, разгрузке и оформлении документов. Оборачиваемость зерновых грузов на Украине составляет восемь дней, это очень много. Из-за нехватки перевалочных пунктов простаивают от двух до трех тысяч вагонов с зерном», – сказал Клименко.

По его мнению, для того чтобы конкурировать со своим зерном, всем трем странам надо усовершенствовать свою логистику и инфраструктуру.

«Наращивать объемы производства зерна нашим странам без наращивания инфраструктуры – это просто выкинутые деньги. Сегодня мировой рынок требует качественное зерно. И этот вопрос надо решать нам всем вместе. Например, Украине для строительства новых элеваторов с высокой пропускной способностью и новых перевалочных пунктов нужно, по предварительным расчетам, примерно 6 млрд долларов США», – резюмировал Клименко.

С ним отчасти согласился и президент Зернового союза Казахстана Нурлан Тлеубаев. Он тоже считает, что главные трудности, с которыми сталкивается сегодня Казахстан при экспорте своего зерна, – это отсутствие нужной инфраструктуры в том направлении, где есть спрос на его товар, а также дефицит железнодорожных вагонов.

«Сегодня спрос на казахстанскую пшеницу в Средней Азии, Афганистане, Иране, странах Персидского залива в три раза превышает наши экспортные возможности. При спросе в 23 млн тонн, наш экспортный потенциал всего лишь 13 млн тонн. Но, к сожалению, в этом выгодном для нас направлении у нас нет соответствующей инфраструктуры», – отметил глава Зернового союза Казахстана.

Он напомнил, что еще в начале 90-х годов Казахстан отправлял на экспорт в Иран свое зерно по существующей железной дороге, которая проходила через Узбекистан, заходила краем в Туркменистан и затем доходила до станции Сиракс в Иране.

«Мы отправляли по данному маршруту в 2001 году по 100 тысяч тонн зерна в месяц, а в год выходил 1 млн 200 тысяч тонн, но четыре года назад на данном маршруте возникли трудности. Дело в том, что у Ирана не было своих вагонов и отправляемые в эту страну с нашим зерном вагоны возвращались лишь через 40–60 дней, что не приветствовалось железнодорожниками», – пояснил он.

Кроме этого, по его словам, сложности возникали при разгрузке вагонов, так как в Иране и Казахстане разная ширина колеи железной дороги. Для разгрузки вагонов в Иране использовали грузовики, что также увеличивало время простоя вагонов, груженных зерном.

По словам Тлеубаева, еще одна инфраструктурная проблема при экспорте казахстанского зерна – это ограниченные возможности морского порта Актау.

«Второй маршрут нашего зерна на эк

спорт идет через Каспий, через порт Актау, куда товар приходит в ж.-д. вагонах, но там для разгрузки есть только один причал, второй построить не могут. А потому корабли, неважно какой грузоподъемностью, грузятся почти двое суток», – отметил эксперт.

По его словам, есть еще один маршрут – в сторону Черного и Балтийского морей через территорию России.

«Но транзит через Россию стоит нам порядка 100 долларов, и мы грузим туда только потому, что есть инфраструктура», – сказал Тлеубаев.

По мнению главы Зернового союза Казахстана, «большим спасением для казахстанских зерновиков станет новая железная дорога Узень (Казахстан) – Кызылкая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран).

«Нас бы спасла новая железная дорога Узень – Кызылкая – Берекет – Этрек – Горган, которая с широкой колеей войдет на 86 км на территорию Ирана, а навстречу Иран построит свою узкоколейную часть дороги. В октябре текущего года должно состояться завершение строительства дороги, и тогда наше зерно пойдет по кратчайшему и выгодному для него пути к Персидскому заливу», – отметил Тлеубаев.

Действительно, считают эксперты, экспортный потенциал Казахстана с началом эксплуатации новой железной дороги, без сомнения, вырастет. Так, по данным Агентства по статистике, Казахстан по существующим транспортным коридорам может экспортировать в Иран до двух миллионов тонн зерна.

К примеру, в 2009 году Казахстан экспортировал в Иран около миллиона тонн, с января по март 2010-го – примерно 200 тысяч тонн. А новая железная дорога Узень–Горган позволит Казахстану увеличить транзитный и экспортный потенциал зерна до трех миллионов тонн в год.

Проект, как было сказано выше, планируется завершить к 2012 году. В первый год эксплуатации железнодорожной ветки объемы грузоперевозок составят около 4,5 млрд тонн, к 2025-му этот показатель планируется увеличить в 3,5 раза.

Кстати, ближе к сроку окончания строительства железной дороги Узень–Горган может начаться активная фаза строительства коридора Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман–Катар.

Кульпаш КОНЫРОВА, Астана