Что же за дороги мы сооружаем, если по ним нельзя ездить ни весной, ни летом?

После этого новый министр транспорта и коммуникаций Аскар Жумагалиев предложил целый ряд новшеств. Так, его ведомство наполовину сократит количество разрешительных документов. «В некоторых из них вообще нет необходимости – они мешают развитию бизнеса и создают предпосылки для возникновения коррупции. От таких бумажек будем отказываться совсем», – пояснил министр. Остальные разрешительные документы будут автоматизированы. Причем получать их перевозчики смогут прямо в ЦОНах – то есть больше им не придется обивать пороги чиновников.Но главная реформа будет связана с изменением контроля над перевозками. В частности, за соблюдением ограничений на вес грузовиков. Сейчас этим занимаются стационарные посты транспортного контроля. Но все предприниматели, которые имеют дело с автомобильными перевозками, прекрасно знакомы с «эффективностью» такого контроля. Формально транспортные посты исправно функционируют – останавливают грузовики и проверяют на соответствие требованиям. По данным, которые привел Аскар Жумагалиев, из-за этих остановок средняя скорость доставки груза падает до черепашьего показателя – 17 километров в час. А чем меньше скорость, тем больше затраты на доставку. Глава Минтранскома оценивает необоснованный рост стоимости привезенной продукции на 30%. Это, действительно, пугающая цифра. Она показывает, какой урон бизнесу и населению (а именно оно в конечном итоге расплачивается за подорожавшие товары) способны причинить административные барьеры. Ладно бы от этих барьеров был бы толк, и транспортный контроль пресекал бы движение грузовиков, у которых превышается допустимая нагрузка на ось. Так ведь нет же! Они как ездили, так и продолжают ездить, разрушая дороги!

Выход из создавшейся ситуации министр Жумагалиев видит в том, чтобы вообще упразднить стационарные посты транспортного контроля. Их заменят новые информационные технологии. Суть в том, что машины будут взвешиваться не на весах, установленных на пунктах контроля, а прямо по дороге – проезжая через взвешивающие арки. Далее сведения будут передаваться в единую информационную систему. Нововведение должно убить двух зайцев: с одной стороны, повысится скорость перевозки, с другой – исчезнет человеческий фактор, а перевозчиков, которые превышают нагрузку на ось, будут штрафовать.

Однако «революция» на казахстанских автодорогах – еще не панацея от всех бед. Во-первых, все информационные системы, какими бы продвинутыми они ни были, управляются людьми. А во-вторых, причина проблемы не устраняется контролем. Казахстанская дорожная сеть – это вам не Интернет. Сейчас нормативная база такова, что вообще не предусматривает нормальное движение грузового транспорта. Предельно допустимая нагрузка на ось составляет 10 тонн. Этот показатель заведомо занижен и не отвечает ни стандартам других стран, ни параметрам современных грузовиков. Он изначально удорожает все автомобильные перевозки в стране – это еще хуже, чем низкая скорость. Кроме того, данный показатель ставит крест на наших амбициях стать транзитной державой.

Но существуют еще дополнительные сезонные ограничения. Сначала их ввели «на весну», когда дороги пребывают в «переувлажненном состоянии». Под предлогом того, чтобы тяжелые грузовики не оставляли за собой глубокой колеи, приказом Минтранскома были установлены ограничения в весенние периоды. Нагрузка на ось не должна превышать 8 тонн в период с 23 марта по 15 мая на автомобильных дорогах восьми областей страны. В южных регионах республики, где весна наступает раньше, ограничения действуют с 1 марта по 20 апреля. А ведь это тот самый период, когда нужно готовиться к посевной кампании.

Затем чиновники ввели ограничения и «на лето». Нагрузка на ось не должна превышать тех же 8 тонн с 10 утра до 10 вечера при температуре воздуха больше 25 градусов. Это ограничение действует с 1 июня по 31 августа, а для южных регионов – с 15 мая по 15 сентября. Остается только удивляться, что сезонные ограничения до сих пор не ввели «на осень» (когда дожди) и «на зиму» (когда дороги разрушаются от мороза).

Таким образом, казахстанская дорожная сеть живет в постоянном режиме чрезвычайного положения. Пять месяцев в году действует ограничение до 8 тонн на ось, в остальное время – до 10 тонн. Теоретически чиновников можно понять – они как бы заботятся о том, чтобы дороги окончательно не развалились. Но мы-то понимаем, что все это полная ерунда. Ограничения никто не соблюдает. Достаточно посмотреть, какие грузовики въезжают в Казахстан из Китая: кто из них соблюдает норму 8 тонн на ось?Ограничение нагрузки на ось – это лишь оружие, которым контролирующие органы могли вести «дорожную охоту», останавливая грузовики и снимая с них оброк. Фактически в стране существует теневой транспортный налог. И поступает он отнюдь не в госбюджет.Замена постов транспортного контроля на электронные системы отчасти улучшит ситуацию. Но стратегически выход может быть только один – повышать допустимую нагрузку на ось. Без этого об удешевлении внутренних автомобильных перевозок и организации международных транспортных коридоров можно только мечтать.

В других странах постоянно идет увеличение массы и длины грузовиков и автопоездов. Это позволяет снижать себестоимость перевозки грузов, сокращать расход топлива и вредных выбросов. А куда у нас уходят те огромные деньги, которые ежегодно выделяются на ремонт и строительство дорог? Почему одна за другой реализуются программы дорожного строительства, сдаются новые магистрали, заявляется о внедрении новых технологий, а мы все живем по устаревшим нормативам? Почему пять месяцев в году дальнобойщики должны гонять полупустые грузовики? Что же за дороги мы сооружаем, если по ним нельзя ездить ни весной, ни летом?

Понятно, что в одночасье дорожную проблему не решишь. Но пора хотя бы расставить четкие ориентиры – как мы будем увеличивать допустимую нагрузку на ось, по каким дорогам будут ездить фуры, в каком году мы достигнем показателей развитых стран.

Глава государства раскритиковал правительство за то, что перечень разрешительных документов сокращается недостаточно активно. Точнее, он сначала уменьшается, а затем чиновники начинают придумывать дополнительные процедуры, требующие согласования и проверок. Поэтому Нурсултан Назарбаев подчерк-нул, что необходимо не только на треть снизить все виды лицензий и разрешений, но и внедрить новые принципы разрешительного законодательства.

Применительно к автомобильным перевозкам новые принципы должны означать, что пора отказаться от заведомо невыполнимых нормативов для грузовиков и работать по международным стандартам.

Тимур ИСАЕВ, аналитик, Астана