В подземный жол не миллиард ушел

– Когда же будет закончена самая долгая стройка в Алматы? Кавээнщики уже устали шутить на эту тему!

– Точная дата пуска метро известна – это 1 декабря текущего года. На сегодняшний день готовность к эксплуатации метро составляет почти 100 процентов. Сейчас отрабатываются режимы движения, проводится тестовая обкатка составов.

– С какой скоростью будут ходить составы?

– Средняя скорость движения – 40 километров в час, составы будут стоять на платформах по 30 секунд. Интервал движения поездов составит 5–8 минут.

– Метро будет самоокупаемым или его содержание теперь станет постоянной статьей государственных расходов?

– Из республиканского бюджета на следующий год планируется выделение субсидий в размере 1 миллиарда тенге. Что касается убыточности, то во всем мире дело обстоит по-разному. Доходы метро зависят не только от пассажиропотока, но и от системы управления инфраструктурой мегаполиса. Наши специалисты, например, ездили в Сингапур, так там совсем другая система – крупные торговые молы и метрополитен взаимосвязаны и управляются единой организацией. Если же брать в расчет только метрополитен, то общемировая практика показывает, что метро становится коммерчески прибыльным, когда длина пути составляет более 25 км (примерно 25 станций).

– Правда ли, что после запуска метро уберут часть наземного транспорта – автобусы?

– Метрополитен является частью общей транспортной системы города Алматы и, естественно, будет функционировать взаимосвязанно с другими видами общественного транспорта. Смысла от строительства метро не останется, если его маршрут будут дублировать автобусы. Этот вопрос городские власти сейчас решают. Маршруты автобусов пересматриваются. Центр города необходимо максимально разгрузить от автобусов, и метрополитен может сделать это, взяв на себя пассажиропоток. На конечных станциях метро «Алатау» и «Райымбек батыр» строятся большие остановочные площадки, где будут разворачиваться автобусы.

– Говорят, у нас самое глубокое метро в СНГ...

– Максимальная глубина залегания – около 80 метров. Эта точка находится под пересечением проспекта Абая и улицы Фурманова (станция «Абай»). Там установлен самый длинный эскалатор – длиной 104 метра, продвижение по нему займет около 4 минут. Но есть примеры по СНГ, где метро залегает еще глубже. Например, в Санкт-Петербурге, потому что город находится на болоте, и метро строили в слоях глины под болотами на глубине 80–85 метров.

– Под Алматы тоже есть грунтовые воды, особенно в нижней части города. Говорили, что из-за них станцию «Райымбек батыр» пришлось сделать практически на поверхности.

– Это не так. Расположение станций выбиралось исходя из особенностей рельефа участка, по которому проходила трасса метро. Грунты бывают разные: слабоустойчивые, средние и крепкие (скальные). И к ним применяются разные технологии, в каждом случае своя. Когда мне говорят, что невозможно, например, строить метро из-за грунтовых вод в Астане, я считаю, что это просто популизм. Строительство подземных сооружений можно вести при любых условиях, самое главное в этом деле – применение технологий, которые соответствуют геологическим условиям местности.

– У горожан возникают сомнения в безопасности метро. Помимо грунтовых вод у нас сейсмическая активность…

– Например, Токио трясет почти каждый день. А какое там метро! Под землей намного безопаснее, это уже доказано учеными. Ведь амплитуда колебания больше наверху, чем внизу.

– Но при строительстве метро были ЧП, отсюда и сомнения.

– Как и на любом производстве, тем более таком большом и специфическом, как метро, могут быть и бывают такие ситуации. Факторов, вызывающих ЧП, два. Первый – это чисто человеческий фактор, когда кто-то при выполнении технологического процесса сделал малейшее нарушение, и в результате мы получили беду. И второй – природные особенности, которые повлияли на работу. Каждый подобный случай досконально проверялся всеми компетентными органами. Например, был случай, когда мы столкнулись с высохшим песчаным руслом подземной речки Поганки, было сложно удержать этот речной песок. Зная об этом, мы принимали меры, но у природы свои законы… Я скажу так, мы пригласили специализированную компанию и провели полностью обследование грунтов участка, где проходит метро, с помощью георадарной установки. Прошли все трассы, у нас есть данные по состоянию грунтов по всей трассе метро. Пустот вне конструкций тоннелей метро нет, если даже и были, мы такие места заполнили специальным раствором. Есть разуплотненные грунты, но это не значит, что метро обрушится, данные грунты не могут вызвать обрушение тоннелей.

– Скажите, а как будет обеспечиваться безопасность в самом метро?

– В Алматинском метро внедрили около 30 автоматизированных систем безопасности. У нас будет работать ситуационный центр, который будет контролировать все объекты метрополитена и синхронизировать все данные с центром автоматизированного наблюдения ДВД. Также в случае непредвиденных обстоятельств из данного центра можно будет управлять любым объектом метро в ходе ликвидации неполадок. Во всех вагонах установлены видеокамеры. МВД внедряет свою систему, которая сможет идентифицировать предмет, который неподвижно стоит, например, около 10 минут. Система электропитания метро в случае перебоя электроэнергии может работать в автономном режиме около трех часов. Создано специальное подразделение полиции при ДВД города, которое будет следить за правопорядком в метрополитене.

– Многие считают, что первая очередь метро не столь эффективна, так как не выходит к спальным районам, откуда движется основной пассажиропоток. Сейчас уже идет строительство второй очереди метро. Куда пойдут подземные дороги дальше?

– В мае мы уже начали строительство второй очереди в западном направлении до поселка Калкаман-3, в нее входят 5 станций, которые как раз будут расположены в спальных районах. В октябре городской маслихат утвердил названия, а градостроительный совет – дизайн станций. Если не будет задержек с финансированием, то мы планируем сдать вторую очередь в эксплуатацию к 2017 году поэтапно. Тоннели будут проходить под проспектом Абая, станции будут мелкого заложения и строиться открытым способом. Есть еще одна линия второй очереди, которую планируется провести к северу. Она должна соединить станцию «Райымбек батыр» с железнодорожным вокзалом Алматы-1. Линия будет наземной. В результате общая протяженность двух очередей первой линии метро составит 24,3 км, на ней будет 18 станций.

– И сколько денег нужно будет на продолжение строительства метро? Народ шутит, что наше метро – самое дорогое в мире, кстати, это действительно так?

– Есть заключение государственной экспертизы, согласно которому расходы на строительство первой очереди метро составили 167 миллиардов тенге. Это не самое дорогое метро, например, в Москве дороже, в Казани тоже. На стоимость строительства нашего метро влияли глубина залегания метро, особенности грунтов, ну и время. Вы сами знаете, что в течение 10 лет, в 90-е годы, нам пришлось практически приостановить строительство и сохранять то, что отстроили. Это объективные факторы, которые повлияли на стоимость строительства.

Стоимость второй очереди, а это 12 станций и 17 километров, по подсчетам экспертов, будет составлять примерно 227 миллиардов тенге. Естественно, мы там применили более современные технологии, которые должны удешевить процесс. Мы здесь, естественно, учли все нюансы проектирования и строительства уже по опыту строительства первой очереди, набрали достаточно опыта, вырастили кадры, поэтому работа по второй очереди пойдет быстрее. Сейчас мы прошли около 300 метров, на этот год для строительства выделено примерно 2 миллиарда тенге.