Ремонт дорог – золотая жила властей

Институт политических решений огласил результаты соцопроса «Транспарентность деятельности Министерства транспорта и коммуникаций РК и его подведомственных региональных органов». В ходе исследования были опрошены представители малого и среднего бизнеса, сотрудники МТК и простые граждане.

Согласно данным, только половина опрошенных (50,8%) из 1 400 человек считает, что деньги, выделенные на дорожное строительство в Казахстане, используются эффективно.

«В то, что средства расходуются по целевому назначению, больше других верят сотрудники Министерства транспорта и коммуникаций: «затраты эффективны», считают 62%, об обратном говорят 21% (остальные с ответом затрудняются)», — говорится в отчете по проведенному исследованию.

А вот представители бизнеса и населения страны более критичны в своих оценках: с тем, что выделенные средства используют по назначению, согласны 46,7% и 43,8%, несогласных немногим меньше — 42,1% и 37% соответственно.

Как отмечается в итоговом документе, эффективность государственных затрат, по мнению респондентов, более заметна в реализации программы «Дорожная карта» (54%) и реконструкции дорог республиканского значения (54,5%). Эффективность использования средств при капитальном ремонте оправдывают 48,6%, с рациональным расходованием средств при среднем ремонте согласны 46,1% респондентов.

На вопрос «Отвечают ли законодательству проводимые тендеры по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автодорог республиканского значения?» 34,5% респондентов ответили положительно, а 24,5% — отрицательно.

Однако в разрезе групп картина меняется. На соответствие тендеров законам указывают в основном сотрудники Министерства транспорта и коммуникаций — 49,4%. И лишь каждый восьмой (12,2%) признает факт несоблюдения законодательства о государственных закупках. Представители других групп менее восторженны: о том, что закон нарушается, говорят 29,4% (представители малого и среднего бизнеса) и 31,8% (население) опрошенных респондентов. В законность проведения тендеров готовы верить меньше: 26,6% и 27,7% соответственно. 67% участников тендеров не отрицают практику «откатов» в сфере дорожного строительства. По оценкам всех трех фокусных групп, наиболее распространенный размер «отката» колеблется в пределах 10—30% от общей стоимости тендера. Так считают 40,2% респондентов. Одинаковое количество ответивших (по 13,4%) определяют размеры «откатов» «до 10%» и «более 30%» от стоимости. Самым непопулярным ответом стал «Откаты не распространены» — лишь 1,2% участников не воспользовались при проведении тендеров этой «опцией».

Контроль в ущерб качеству

Извечная проблема и по сей день не теряет своей актуальности, так как нет в Казахстане такой области или хотя бы города, где жители были бы полностью довольны качеством дорог. В ответ на недовольство народа власти сетуют на нехватку средств, халтуру подрядчиков, хотя и признают, что ведется пятиступенчатый контроль качества.

Много лет подряд казахстанцы задаются вопросом, почему одни дороги ремонтируются чуть ли не ежегодно — бывает, и несколько раз в год (если после того как асфальт был положен, выясняется, что нужно еще и трубы заменить), а на других десятилетиями ничего не происходит?

С просьбой решить эту проблему к премьер-министру страны Кариму Масимову в ходе интернет-конференции обратился житель Алматы.

«Ежегодно из казны тратятся огромные средства на ремонт дорог. В народе уже есть примета: если свежий асфальт положили, значит, скоро дорогу раскопают. Государственные средства расходуются крайне неэффективно. Каждый год раскапывают асфальт, причем вполне сносный, по которому еще можно ездить. А вот дороги, которые требуют неотложного ремонта, почему-то не ремонтируют», — пишет алматинец.

«Вызывает недоумение применение технологий при строительстве дорог. Чиновники жалуются на погодные явления и перепады температур, которые портят дорожное полотно. Но в Казахстане есть дороги, которые уже пять лет не ремонтировались, а стоят как новые. Например, улица Фурманова в Алматы, которая используется очень интенсивно, тем не менее на ней нет ни колдобин, ни трещин. Явно там применялись какие-то современные технологии дорожного покрытия. Можете ли вы дать поручение ответственным лицам, чтобы все дороги в Казахстане строились по ГОСТу, образу и подобию улицы Фурманова?» — предложил автолюбитель из Алматы.

Однако на этот вопрос вместо премьер-министра ответило профильное министерство. Как выяснилось, на автомобильных дорогах страны при строительстве, реконструкции, капитальном и среднем ремонте действует система пятиступенчатого (!) контроля за качеством дорожно-строительных работ.

«Основная сеть автодорог республики построена в 70—80-е годы, из них до настоящего времени только на 20% проведены работы по реконструкции и капитальному ремонту. В связи с ограниченностью выделяемых средств охватить капитальным ремонтом все разрушенные участки не представляется возможным. В целях недопущения полного разрушения техническое состояние поддерживается за счет текущего ремонта», — поясняет Министерство транспорта и коммуникаций.

Однако только в 2011 году на ремонт и строительство автодорог было выделено около 340 миллиардов тенге. Цена же строительства одного километра дороги с твердым покрытием, к примеру, в Алматы колеблется от одного до двух миллионов долларов, а ориентировочная стоимость капитального ремонта километра дороги составляет около 100 миллионов тенге, среднего ремонта — примерно восемь миллионов тенге и текущего ремонта — 300 тысяч тенге. Но если учитывать, что в сфере дорожного строительства распространена практика «откатов», то количество средств, затрачиваемых непосредственно на дорогу (а следовательно, и ее качество), уменьшается в разы.

Другой причиной низкого качества дорог министерство называет подрядчиков, которые выполняют работы недобросовестно и не соблюдают все нормативно-технические требования.

«В связи с этим ведется работа по выявлению таких подрядчиков для применения штрафных санкций и расторжения договоров с включением их в реестр недобросовестных поставщиков. Кроме того, в соответствии с договорными обязательствами подрядчик представляет гарантии на пять лет по строительству и капитальному ремонту и два года на средний ремонт, все скрытые дефекты, появившиеся в данный период, устраняются за его счет», — говорится в ответе МТК.

Менять асфальт и трубы одновременно невыгодно

В чем секрет «долголетия» асфальта на улице Фурманова и можно ли синхронизировать ремонт дорог и замену коммуникаций? С этими вопросами мы обратилась к замначальника Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы Гани Мурзаханову.

- По моему мнению, сделать так, чтобы ремонт дорог и замена коммуникаций проводились одновременно, неимоверно тяжело, так как трубы, проложенные под асфальтом, к моменту ремонта дороги могут не до конца отработать свой ресурс и их замена будет нецелесообразна с точки зрения затрат. Также из-за этого ремонт дороги занимал бы намного больше времени. Дело в том, что при замене коммуникаций существуют свои технологические особенности, которые необходимо соблюдать. Вот, к примеру, мы за месяц заасфальтировали улицу Сейфуллина, а представляете, если бы там еще и коммуникации менялись? Это бы заняло несколько сезонов.

Сейчас существует несколько видов ремонта дорог. Самый масштабный и дорогой — это капитальный, когда улица расширяется, улучшается организация дорожного движения. После такого ремонта дорога полностью преображается. В 2010 году он проводился на улице Абылай хана, в этом году — на улице Бокейхана. Еще есть средний ремонт, основная масса алматинских улиц ремонтируется именно так, при нем меняется только верхний слой (слой износа) дорожного покрытия.

Что касается улицы Фурманова, на ней был применен щебеночно-мастичный асфальт, это новая для Казахстана технология, но в Европе ее практикуют уже лет 20. Но он использовался не только на улице Фурманова, с применением этого материала также были отремонтированы проспекты Абая и Абылай хана, улицы Розыбакиева и Желтоксан, в прошлом году участок проспекта Сейфуллина от проспекта Райымбека до улицы Сатпаева. А Фурманова и Суюнбая были первые, на которых в 2007 году мы апробировали этот материал. И пока за это время проблем нет, я думаю, что они выдержат без ремонта около шести-семи лет. Но этот вид асфальта целесообразно использовать в основном на магистральных улицах, так как он дороже в полтора раза, чем классический, причем для повышения качества дороги желательно применять его в ходе капитального ремонта, когда меняются два слоя дорожного полотна.

Источник: Деловая газета «Взгляд» №32 (214) от 21 сентября 2011 года