Система общественного транспорта Шымкента подвергнется революционным изменениям

– Абилсейт Байсеитович, о проблемах городского транспорта говорилось многими и не раз. Набитые, как консервные банки, маршрутки, гонки автобусов и маршрутных такси, технически неисправный транспорт на линии, из-за чего происходят ДТП… Объясните, в чем причина такой ситуации?

– Вы правы, в Шымкенте проблемы пассажирского транспорта постепенно выходят на первый план. Как-никак Шымкент – это третий город по величине, в котором население каждый день пользуется пассажирским транспортом и видит старые автобусы, гонки маршруток и т.д., а меры карательного характера долгосрочного эффекта не приносили. На рынке пассажирского транспорта Шымкента сложилась нездоровая ситуация. К примеру, в Шымкенте, по сравнению с другими городами Казахстана, наибольшее количество транспортных компаний – 36, тогда как в Алматы – около 20 компаний, в Астане – 10. Причем более 80 процентов всех автобусов – это арендованный транспорт, то есть компании, занимающиеся перевозками пассажиров, не имеют своей техники. В свое время многие решили, что купить 1–2 автобуса или пару маршруток и выставить на маршрут или сдать в аренду транспортной компании – хороший способ заработать. Естественно, это затрудняет контроль. К примеру, трудно заставить соблюдать график движения. Мы неоднократно проверяли и проверяем соблюдение графиков перевозок, при этом выявляем массу нарушений. Например, в вечернее время очень многие не соблюдают графики, не выходят на маршрут, что является прямым нарушением договорных обязательств. Также мы провели анализ самого транспорта и выяснили, что более 50 процентов автопарка эксплуатируется свыше 10 лет. Кроме того, необходимо было оптимизировать транспортную схему. К примеру, в 2006 году у нас был 151 маршрут. А большое количество маршрутов говорит о том, что нет оптимизации, маршруты дублируют друг друга. Следует отметить, что местные жители совсем забыли, что такое пересадка. Все хотят от дома доехать сразу до базара, до работы или до центра города. Местные власти в свое время на поводу пошли, и сейчас мы пожинаем плоды – дублирование маршрутов, удлинение. Есть маршруты длиной несколько десятков километров. Именно поэтому в городе наблюдаются гонки пассажирского транспорта – каждый водитель старается первым взять пассажиров. Из года в год мы сокращаем подобные маршруты, хотя многие имеют долгосрочные контракты. В настоящее время имеется 90 маршрутов, из них 63 автобусных и 27 маршрутных. И это еще не предел. Согласно нашим расчетам, для создания эффективной схемы пассажироперевозок, чтобы люди не ждали подолгу транспорт и, главное, разгрузить улицы от лишних автобусов и «ГАЗелей», достаточно 70 маршрутов: 64 автобусных и шесть маршрутных. Этой цифры планируется достичь в течение трех лет.

– Какие меры применяются по исправлению имеющихся проблем? Из ваших слов следует, что маршруток практически не останется?

– Да. Из года в год пассажиропоток растет, а многие транспортные фирмы заключили договоры конкретно на использование «ГАЗелей». Но постоянно поступают жалобы, что люди опаздывают на работу, «ГАЗели» забиты битком, во многих районах вечером их вообще не увидишь. В связи с этим мы хотим внести в договоры такие требования, что если пассажиропоток на конкретном маршруте более 300 человек в сутки, то ставить туда автобус. От 300 до 500 пассажиров – ставить автобус средней вместимости, от 500 и выше – большой вместимости. Поскольку сейчас у нас имеются долгосрочные контракты – а закрытие контрактов сопровождается судебными разбирательствами, мы стараемся не продлевать контракты, срок которых истек. И маршруты, которые обслуживались по таким контрактам, мы оптимизируем с другими маршрутами – где-то увеличим схему, добавив пару остановок, где-то изменим схему маршрута и т.д. Кроме того, мы получили задание от акима области разработать схемы маршрутов с учетом Генерального плана развития Шымкента, хотя он еще окончательно не утвержден. В связи с этим мы планируем, что контракты будут заключаться максимум на 10 лет, так как заключать краткосрочные контракты не выгодно – перевозчик не захочет развиваться, обновлять автопарк. Поэтому мы хотим подойти дифференцированно: если перевозчик будет иметь на своем балансе новые автобусы, договоры могли бы заключаться на срок до 10 лет. Если автобусы имеют срок эксплуатации до трех лет, договоры будут заключаться на срок не более семи лет и так далее.

– Как перевозчики относятся к подобным нововведениям?

– Сейчас во все контракты с транспортными компаниями были внесены соответствующие изменения, к примеру, такие как выставление штрафных санкций за невыполнение определенных пунктов условий договора – нерегулярность, выпуск на линию технически неисправных машин и т.д. И этот пункт успешно работает. Также мы включили в контракты такой пункт: если транспортная компания злостно нарушает условия договора, мы оставляем за собой право расторгнуть договор без каких-либо дополнительных переговоров. Естественно, для этого необходимы документы, свидетельствующие о том, что перевозчик неоднократно и злостно нарушал условия договора. В данное время акиматом города, как прямым заказчиком, уже с шестью компаниями договор расторгнут. Во всех случаях причиной расторжения договора послужило то, что перевозчики не смогли обеспечить регулярность движения автобусов.

– В прошлом году было заявлено, что в ближайшее время контроль за перевозчиками улучшится благодаря внедрению автоматической системы слежения за транспортом, что на автобусы будут установлены GPS-навигаторы, посредством которых можно будет отслеживать, соблюдается ли график и маршрут, не превышается ли скорость и много другое. Что сделано в этом направлении?

– К сожалению, почти ничего. Мы неоднократно поднимали этот вопрос. И даже было принято соответствующее решение о применении автоматических систем слежения за автобусами. Планировалось, что в 2011 году все автобусы Шымкента будут оборудованы GPS-навигаторами, что позволило бы значительно улучшить контроль за соблюдением перевозчиками договорных обязательств. Акимат города в прошлом году взял на себя ответственность по выделению финансов на приобретение и установку соответствующих систем, однако до сих пор деньги не выделены. Но надежды мы не теряем и ждем, что город все-таки выделит необходимые средства.

– И до сих пор по городу ездят старые автобусы…

– Вот в этом направлении сделано немало. Мы ставим свои условия при заключении новых договоров с перевозчиками – меморандум об этом уже имеется, что после повышения тарифов они обязуются ежегодно обновлять до 20 процентов подвижного состава. И неважно – свои у них автобусы или арендованные. При этом те автобусы, которые будут привлекаться на смену устаревшим, не должны быть старше пяти лет. Для жителей важно, чтобы автобусы были комфортабельными, в нормальном техническом состоянии. Кроме того, сейчас рассматривается вопрос об организации государственно-частного партнерства в сфере пассажирских перевозок. К примеру, в Алматы создали государственное коммунальное предприятие и закупили 200 автобусов на природном газе. Средства выделены Европейским банком реконструкции и развития. Мы тоже хотели бы привлечь около 200 подобных автобусов и выпустить на наши маршруты. Сейчас концептуально разработали план мероприятий и пошагово начнем его реализовывать. Наше законодательство на данное время позволяет идти только по пути создания государственно-частного партнерства. То есть доля участия какого-либо инвестора и доля участия государства. Предварительно ведутся переговоры с ЕБРР о том, чтобы, как и в Алматы, по той же схеме, привлечь и на наши улицы такие же автобусы. На это потребуется порядка 30 млн долларов. Сейчас планируем, что это будет в форме ТОО, где доля государства будет менее 50 процентов. Эти 200 автобусов большой вместимости дали бы существенный толчок в развитии пассажирских перевозок. Создание ГЧП не направлено на то, чтобы «погасить» существующие фирмы, его задача – подтолкнуть их развитие. Поскольку все эти перевозки находятся в рыночных условиях, мы думаем о том, чтобы повысить рентабельность. Пока рентабельности не будет, никакого обновления, никакого качества не будет. Рентабельность складывается из двух показателей. Первый – соответствующий современным требованиям тариф. Второй показатель… Всегда есть маршруты, которые будут убыточными и их необходимо субсидировать. Например, существуют маршруты в отдаленные населенные пункты, которые просто не могут быть рентабельными. Но народ-то не должен от этого страдать. Посмотрите на европейские страны. Там пассажирский транспорт – муниципальный. Министерством транспорта и коммуникаций разработаны правила субсидирования, и сейчас они находятся на стадии согласовании во всех соответствующих министерствах. И эти правила субсидирования кардинально решают проблему социально-убыточных маршрутов. В нашем случае мы хотим, чтобы перевозчики имели определенный люфт для обновления подвижного состава, для развития. В данное время предприниматели только высасывают все соки у предприятия, никакого развития нет. Сейчас по маршрутам ездят старые или низкокачественные китайские автобусы кооперативного производства. Только такие и подходят пока для нашей действительности, под существующую рентабельность. MANы и «мерседесы» стоят от 120 тысяч евро и выше. Чтобы получить обратно вложенные средства, требуется от 10 лет, что маловероятно в нашем случае. И перевозчики не идут на это. Я знаю несколько компаний, которые добросовестно этим занимаются, в свое время, когда рентабельность была высокая – в 2006-2007 годах – они взяли кредиты, закупили определенное количество хороших автобусов. Сейчас эти компании на грани банкротства, потому что автобусы не окупаются. Далее, пара компаний хотела все-таки взять кредит на покупку дорогих, качественных автобусов, но банки им отказали. Опять-таки из-за низкой рентабельности.

– Судя по вашим словам, вопрос о повышении тарифа уже решен.

– Это сейчас он рассматривается. Сейчас, как вы знаете, остро поднимается вопрос о повышении тарифа. Со стороны ассоциации перевозчиков неоднократно поднимается эта проблема. В последние дни подорожало топливо, и сейчас этот вопрос актуален как никогда. Другие области уже пошли на удорожание проезда: провели общественные слушания и т.д. и повысили тариф. Мы со своей стороны тоже рассматриваем вопрос о повышении тарифа, потому что это необходимо. Если тариф не поднять, завтра мы рискуем тем, что все перевозчики просто не будут работать из-за отсутствия какой-либо рентабельности. И народ должен правильно понимать, что когда кругом все дорожает, сдерживать цены на проезд на пассажирском транспорте почти невозможно. Если оставить все как есть, завтра мы добьемся того, что окончательно угробим этот рынок. Со своей стороны мы поднимаем вопрос ответственности всех этих транспортных компаний. Мы сделали два расчета тарифа, для этого есть специальные формулы. Первый: какой тариф необходим в случае закупа автобусов большой вместимости стоимостью от 100 тысяч долларов, чтобы маршрут был рентабельным без всяких дотаций и субсидий, чисто за счет пассажиров. В этом случае стоимость проезда должна быть 108 тенге. Второй расчет – в случае закупа китайских автобусов стоимостью от 40 тысяч долларов. Стоимость проезда вышла 62 тенге. Естественно, что даже о стоимости проезда в 62 тенге не может быть и речи. Максимальный порог – 50 тенге! И для этого нужны субсидии и дотации. Конечно, народ в любом случае будет противиться повышению тарифа. Наверняка будут разговоры, что даже при повышенном тарифе как не ездили автобусы вечером, так и не будут ездить. Что как было хамство со стороны кондукторов и водителей, так и останется. Кстати, в Алматы я изучал опыт коллег, так там в новых автобусах стоят видеокамеры. Уровень обслуживания повысился в разы. Неоднократно водители были уволены за курение на рабочем месте, 5-6 человек были уволены даже за снятие форменной фуражки. У нас же не только фуражки, даже рубашки форменной нет. С другой стороны, когда слишком много арендованных автобусов, то и процесс регулирования затруднен. И с повышением тарифа мы хотим ввести конкретные требования к водителям, кондукторам. И обязательно установить системы автоматического слежения. В Астане раз в квартал, раз в полгода проводят курсы обучения кондукторов и водителей. Также хотим ввести конкретные требования к внешнему оформлению автобусов. Надо сказать, что существующие контракты не слабые. Там заложены хорошие штрафные санкции и возможность расторжения договора за различные нарушения. С нашей стороны стоит задача сделать маршруты привлекательными, рентабельными для перевозчиков, а с другой стороны, повысить к ним же требования. Если ты дееспособен – будешь работать на этом рынке и получать соответствующую прибыль. Недееспособен – уходи с рынка. А большинство же как делает – заходят на какой-либо рынок, максимально высасывают его и уходят. Никаких тебе вложений, никакого развития. От этого мы должны уходить.

– Повышение платы за проезд наверняка не обрадует население…

– Вы правы, но от этого никуда не деться, к тому же и в этом направлении работа уже ведется. Сейчас прорабатывается вопрос субсидирования, выделения дотаций для социально незащищенных слоев населения. Чтобы повышение тарифа не очень сильно ударило по их бюджету. Аким области дал распоряжение заложить в бюджет на следующий год необходимые для этого средства. По предварительным расчетам, потребуется 440 млн тенге. Каким образом будет реализована схема дотирования, сейчас тоже обсуждается. Мы против использования проездных билетов, так как прошлый опыт показал, что изготовить фальшивые проездные совсем не трудно. Хотя, возможно, будет не месячный, а годовой проездной билет, причем на конкретного человека. Было предложение выделять лицам этих категорий непосредственно деньги, но мы не согласны. Человек вполне способен проездить выделенные деньги дней за 10, а что он потом будет делать?! Наше предложение – чтобы эти средства шли напрямую перевозчикам. В этом случае перевозчики получат дополнительную помощь, которую смогут направить на обновление автопарка или должного содержания существующих машин.

Юрий ЕЛИСЕЕВ, Шымкент