Остановка по требованию. Автобусный беспредел продолжается

Да, после того как автобус протаранил машину с ответственным чиновником УДП ДВД, акимат Алматы расторг договор с одним перевозчиком, только это картины не меняет. Особенно обидно, что в Астане не стали дожидаться, пока автобус переедет кого-нибудь из начальства. И. Тасмагамбетов дал отлуп сразу трем ТОО, занимающимся пассажирскими перевозками. За то, что они нарушают ПДД, не соблюдают форму одежды, разговаривают по телефону за рулем, нарушают требования по санитарному состоянию и «выбрасывают предметы в пути и на стоянке».

Я завидую астанчанам. И верю, что у них будет и культурное обслуживание, и ЛРТ, и со временем – метро. У нас, в южной столице, ни о ежедневном мониторинге пассажирских перевозок, ни о (вот смех-то!) форме одежды для водителей даже мечтать не приходится. Два года назад провели масштабный рейд «Автобус», выявили несколько сотен пьяных, обкуренных и просто «левых» водителей, и все привычно заглохло. Пока не сбили замначальника УДП…

Конечно, сейчас начались проверки, ужесточения и другие карательные меры. Как нам обещали, «в следующие два месяца будет детально проверена работа всего пассажирского транспорта Алматы». Но не сомневайтесь – пройдет еще пара месяцев, и все вернется на круги, то есть на колеса своя.

Потому что автопарки Алматы сегодня, кроме всего прочего, – огромная мошна, где крутятся миллиарды неучтенных тенге. А то, что отрасль деградировала, что она представляет настоящую опасность для горожан и попросту не вписывается в реалии XXI века, – это вторично.

Все началось в 90-х годах прошлого столетия, когда все автопарки были полностью переданы частникам. Это открыло доступ к пассажирским перевозкам непрофильным компаниям, индивидуальным предпринимателям и даже частным лицам. К 2000 году в южной столице не осталось ни одного государственного автобусного парка, а количество маршрутов, дублирующих друг друга (например, ЦУМ - оптовка - автовокзал - барахолка), возросло до нескольких десятков. При этом уехать на автобусе куда-нибудь в сторону от этого или другого суперрентабельного маршрута стало крайне затруднительно. Естественно, что стал нарушаться установленный график, а норма количества пассажиров превышалась и превышается в разы. Кроме этого, по данным комитета дорожной полиции, в среднем ежегодно по вине водителей автобусов совершается около 20% ДТП. Характерно, что при этом большинство перевозчиков не имело, не имеет и не стремится иметь собственной базы и техперсонал, а почти половина перевозчиков берет автобусы внаем…

Сломать эту систему можно только решительными государственными действиями. Так, например, как это было сделано в свое время в Испании. То, что творилось там с общественным транспортом в середине 80-х, во многом походило на сегодняшнюю казахстанскую действительность. Одни и те же маршруты обслуживали разные компании, которые выпускали в рейсы устаревшую и разношерстную технику, вразнобой устанавливали тарифы на проезд и не обременяли себя заботами об удобстве и безопасности пассажиров. Проблема была настолько серьезной, что правительство поставило ее на второе место после безработицы. В 1987 году в Испании вступил в силу новый закон о наземном транспорте. В соответствии с правительственным постановлением консорциум регионального транспорта Мадрида получил статус общественной организации, а его учредителями и пайщиками стали государство в лице министерства общественных работ и транспорта, власти столичной провинции и мадридский муниципалитет. Консорциум взял на себя координацию работы всех видов общественного транспорта, унификацию тарифов, повышение качества обслуживания пассажиров и контроль. И сегодня пятимиллионный Мадрид добился одного из самых высоких в Западной Европе уровня сервиса и процента загрузки общественного транспорта.

Я понимаю, что мы не в Мадриде и никогда им не станем. Но дальше так ездить, а значит, и жить - нельзя.

Андрей Зубов