Новости Казахстана
Информационный портал
  Locman.kz Размер шрифта Вверх

Популярное сегодня


Реклама партнёров



Сейчас читают


Реклама посетителей

Календарь новостей

Размер шрифта

Прогноз погоды


Курс валют
Валюта Покупка Продажа
$
P


Депутатский корпус настаивает на усилении контроля над техническим состоянием воздушных судов в Казахстане



Депутатский корпус настаивает на усилении контроля над техническим состоянием воздушных судов в Казахстане

 

Депутатский корпус настаивает на усилении контроля над техническим состоянием воздушных судов в КазахстанеДепутатский корпус настаивает на усилении контроля над техническим состоянием воздушных судов. Перевозки должны быть безопасными. И это должно превалировать над любыми экономическими обоснованиями авиакомпаний и собственников воздушных судов.

Об этом заявил сегодня на Правительственном часе в Мажилисе на тему: «Развитие транспортной инфраструктуры» председатель Комитета Мажилиса по экономической реформе и региональному развитию Сейтсултан Аимбетов, сообщает пресс-служба Мажилиса РК.


По его словам, одним из важнейших факторов экономического роста страны является развитие транспортной инфраструктуры, как одной из крупнейших базовых отраслей экономики. В последние годы была проведена масштабная модернизация инфраструктуры, и эти темпы наращиваются. Несмотря на это все еще остаются нерешенными отдельные вопросы, которые отрицательно влияют на эффективность развития отрасли.

Это:

-неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры и сервиса;

-несовершенство тарифной политики;

-неразвитость механизмов внедрения научно-технических разработок и инновационных технологий;

-дефицит квалифицированных кадров инженерно-технической специализации;

-недостаточность контроля.

Как отметил депутат, плотность автомобильных дорог Республики Казахстан существенно различается по регионам - от 72 км на 1000 кв. км в Северо-Казахстанской области до 12 км в Кызылординской области.  И, в силу территориальных особенностей страны, по показателю грузоёмкости экономика Казахстана является малоэффективной. Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8 % - 11 % соответственно для внутренних перевозок, в то время как в развитых странах данный показатель составляет 4-4,5 %.

Поэтому в развитие автодорожной отрасли направляется значительный, ежегодно возрастающий объем инвестиций. За последние 12 лет построено и реконструировано более 48 тысяч км дорог общего пользования на сумму 1,5 трлн. тенге. Эти средства - в основном за счет республиканского бюджета.

Вместе с тем, главная проблема отрасли остается - прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Для этого есть и объективные причины. Большая часть дорог – это почти 86 % была построена в 60 - 80 годах прошлого века по нормативным требованиям того периода, когда допустимая нагрузка на ось не превышала 6 тонн.

«И сегодня мы имеем снижение скоростей движения, увеличение времени нахождения в пути пассажиров и доставки товаров, повышение транспортных эксплуатационных расходов и, самое страшное, - высокую аварийность. Так, по сравнению с 2011 годом в 2012 году возросло количество дорожно-транспортных происшествий на 18 %, было зарегистрировано 14 тыс. ДТП, погибло более 3 тыс. человек. За последние 5 лет количество транспортных средств увеличилось и достигло 4 млн. единиц. Из них более 80 % транспорта имеет срок эксплуатации более 7 лет. И это при том, что доля перевозок пассажиров автотранспортом составляет 99,1 %», - сказал он.

В этой связи необходимо усилить контроль за качеством выполняемых работ, применяемых дорожно-строительных материалов при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог республиканского и местного значения. Именно здесь следует вводить институт аудита безопасности дорожного движения, а также развивать систему общественного контроля. На примере строительства международного транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Так как из года в год растет уровень загруженности автомобильных дорог.

«Кроме того, пора решить постоянно поднимаемую депутатами проблему транспортного обеспечения аулов и сел. Так как около двух тысяч сельских населенных пунктов или 30% (28,6%) на сегодня не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Более того, почти девятьсот (890) из 6938 сельских населенных пунктов не имеют подъездных дорог с твердым покрытием. Поэтому в целях обеспечения населения жизненно важными социальными услугами и интеграции в общую систему региональных хозяйственных связей необходимо обеспечить отдаленные сельские населенные пункты качественной транспортной инфраструктурой», - говорит Аимбетов.

Анализ показывает, что указанные проблемы присутствуют во всех видах транспорта. И Министерству не стоит также забывать о соблюдении экономического принципа «цена - качество».

«Во-вторых, в сфере железнодорожного транспорта. В общем грузо- и пассажирообороте страны доля железнодорожного транспорта составляет около 50%. Железнодорожный транспорт не имеет реальной альтернативы в перевозках таких массовых грузов, как зерно, уголь, руда, металлы.  Вместе с тем, сегодня железнодорожная отрасль сталкивается с системными сложностями, потому что, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия - как частные, так и государственные. Однако, улучшения сервиса и развития рыночных отношений в отрасли не произошло», - отметил депутат.

На сегодняшний день выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Так за период с 1995 года по 2011 год существенно сократился локомотивный парк отрасли - с 3045 до 1772 штук (на 42 %) или почти в два раза. Не произошло улучшения и по количеству пассажирских вагонов. В критическом положении находится и парк багажных вагонов. Их количество в 2011 году составило всего лишь - 56 единиц.

При этом степень износа материальных активов составляет 70%, в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта.

Наряду с этим факторами, сдерживающими развитие отрасли, являются неполное покрытие дорожной сети электротягой; недостаточность профессионального уровня технических специалистов; высокая доля перевозов порожних вагонов; отсутствие научной поддержки отрасли.

«Поэтому, на наш взгляд, Министерству необходимо принять действенные меры развития железнодорожного транспорта, которые позволят обеспечить потребности экономики и населения в перевозках при минимальных затратах. Поскольку от доли транспортной составляющей зависит себестоимость отечественной продукции и ее конкурентоспособность. Нужно достичь достаточного уровня доходности отрасли. Например, с учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) нужно всемерно развивать контейнерные, мультимодальные перевозки и создавать транспортно-логистические центры, обеспечивающие технологическое единство различных видов транспорта.

Кроме того, злободневным вопросом остается сервис на железной дороге. Простой пример, хотя для пассажира - жизненно важный вопрос, хроническая нехватка билетов, особенно в праздничные и летние периоды. Отсутствие востребованных сообщений. Дефицит пассажирских вагонов и мест в южном направлении. Это, как следствие, отсутствие должного менеджмента и уровня логистики. Считаем, настало время решить вопросы повышения качества обслуживания пассажиров. Также необходимо начать переход пассажирских перевозок на скоростное движение, что позволит сократить дефицит вагонов за счет оптимизации маршрутов и времени нахождения пассажиров в пути», - говорит депутат.

«В-третьих, в сфере авиации. Авиация также нуждается в особом внимании. Именно в этой сфере должна быть поставлена главная задача - задача безопасности полетов. К сожалению, стремление к либерализации привело к ослаблению и потерям в системе контроля данной отрасли. Так, на сегодняшний день осуществление основных видов сертификаций - а это сертификация авиационного персонала, летной годности, воздушного судна, технического обслуживания и ремонта авиационной техники, а также инспектирование состояния судов, в том числе иностранных, передано в ведение РГП «Центр по обеспечению безопасности полетов».

Время доказало, что в целях снижения аварийности и недопущения причинения вреда жизни и здоровью граждан, данные функции должны были осуществляться на уровне и непосредственно уполномоченным органом в сфере гражданской авиации. Это также является одним из основных требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО)», - отметил он.

«Наряду с этим, считаем необходимым учесть требование ИКАО о введении государственных авиационных инспекторов по осуществлению контроля авиационной безопасности и безопасности полетов, как важного аспекта в сфере гражданской авиации.

Поэтому депутатский корпус настаивает на усилении контроля над техническим состоянием воздушных судов. Так как воздушные перевозки должны быть безопасными. И это должно превалировать над любыми экономическими обоснованиями авиакомпаний и собственников воздушных судов.

На сегодняшний день в государственном реестре зарегистрировано 497 гражданских воздушных судов. И по данным экспертов износ парка воздушных судов составляет более 80 %, а срок их эксплуатации превышает 20 лет, тогда как установленный срок службы судна - не более 30 лет. Устаревший парк воздушных судов, не соответствующих стандартам ИКАО, остается большим недостатком отечественной гражданской авиации.

Кроме того вопросы дефицита авиационного персонала, особенно летного состава, недостатка топливной и отсутствия ремонтной баз, неразвитости аэропортовской инфраструктуры и низкого уровня авиационных услуг остаются нерешенными. Все это отрицательно сказывается на недостаточном использовании потенциала воздушных перевозок внутри страны и на пути следования международных маршрутов», - считает он.

Также актуальными вопросами остаются - это дороговизна авиабилетов, неразвитость конкуренции, неудовлетворительный сервис, систематические задержки рейсов и фигурирование отечественных авиакомпаний в «черных списках».

«В-четвертых, в сфере водного транспорта. Мировая практика подтверждает, что водный транспорт традиционно ценится как наиболее дешевый и неэнергоемкий. В Казахстане в последние годы отмечается рост количества морских судов и, соответственно, перевозок грузов морским транспортом. Так, например в 2012 году перевезено 11 млн. тонн грузов морским транспортом. И этому способствовала реализация государственной программы развития морского транспорта.

Вместе с тем, перевозки грузов речным транспортом в настоящее время не имеют тенденции роста. За период с 2003 по 2011 год подвижной состав речного транспорта не претерпел изменений и сохранился на уровне 148 единиц. Хотя данный вид транспорта отличается мобильностью и доступностью для внутрирегиональных перевозок.

К сожалению, имеется ряд проблем развития водного транспорта, это:

-неудовлетворительное состояние инфраструктуры и судоходных путей (отсутствие дноуглубительных работ, реконструкции и строительства гидротехнических сооружений);

-устаревший парк судов и отсутствие судоремонтных предприятий;

-нехватка квалифицированных специалистов (моряки, инженерно-технический персонал) и слабая система их подготовки;

-отсутствие менеджмента.

В этой связи, целесообразно пересмотреть перспективы развития водного транспорта в целях соответствия вызовам динамично развивающейся мировой экономики. Так как развитие водного транспорта будет способствовать ускоренному социально-экономическому развитию прилегающих к транспортным артериям регионов, росту занятости населения, увеличению экспортного потенциала и межрегиональному обмену внутри страны», - отмечает депутат.

«В-пятых, развитие транзитного потенциала. Казахстаном транзитный потенциал пока еще используется в минимальном объеме - в основном при обеспечении торгово-экономических связей между странами региона (региональный транзит). Развитие транспортно-коммуникационного комплекса должно в полной мере обеспечить использование преимуществ геостратегического расположения страны, являющейся транзитным мостом между Европой и Азией.

Так, по данным экспертных организаций объем торговли только между ЕС и Китаем достиг в 2009 году 296,3 млрд. евро, что предполагает перевозку миллионов тонн грузов, часть из которых, при создании благоприятных условий, могут быть переключены на сухопутные и морские маршруты через Казахстан», - заметил Аимбетов.

По мнению депутата, МТК РК необходимо продолжить дальнейшую реализацию комплексного развития транзитных коридоров, обеспечивающих скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и снижение административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб при транзитных перевозках.

При этом необходимо уделить особое внимание развитию придорожной инфраструктуры с учетом международного опыта. Ускоренное развитие придорожной инфраструктуры позволит обеспечить оптимальное размещение и количество сервисных предприятий на всем пути транзитного движения, их организацию в соответствии со стандартами и требованиями международных правил.

«Хочу отметить, депутатами внесены ряд поправок в рассматриваемый Мажилисом законопроект по вопросам транспорта, которые позволят обеспечить решение отдельных проблемных вопросов, поднятых в докладе. Также Комитетом подготовлены рекомендации Правительству для принятия действенных мер по улучшению состояния транспортной инфраструктуры в автодорожной, воздушной, железнодорожной и водной отраслях», - подытожил он.

Информационная служба ZAKON.KZ

Поделитесь с друзьями



Комментарии пока отсутствуют







На главную
Назад
Следующая

Просмотров 39
Работа на дому


Время загрузки страницы 0.531 сек.
Хостинг - Разработка - Сопровождение.
Copyright © 2007-2015 All Rights Reserved
?>