Ограничение перевозок грузов не более 8 тонн неизбежно приведет к удорожанию автоуслуг - Союз строителей РК

В адрес «Казахстанской правды» поступило обращение от предпринимателей по поводу автомобильных грузовых перевозок в Казахстане. «Они до тех пор будут оставаться непривлекательными для зарубежных компаний и разорительными для отечественных пользователей, пока мы не отменим заведомо невыполнимые нормативы», – сказано в письме.

Речь идет о предельно допустимой нагрузке на одиночную ось. В обычное время она составляет 10 тонн. Однако для того, чтобы весной тяжелые грузовики не оставляли за собой глубокой колеи, приказом Минтранскома в 2004 году были установлены ограничения. Нагрузка на ось не должна превышать 8 тонн в период с 23 марта по 15 мая на автомобильных дорогах 8 областей. В южных регионах республики, где весна наступает раньше, ограничения действуют с 1 марта по 20 апреля.

«Это тот самый период, когда нужно готовиться к посевной кампании, и приходится либо уменьшать вес грузов, что повышает себестоимость перевозки, либо нарушать правила», – возмущены бизнесмены.

В 2007 году ограничения были введены и на летний период. Нагрузка на ось также не должна превышать 8 тонн с 10 утра до 10 вечера при температуре воздуха больше 25 градусов. Это ограничение действует с 1 июня по 31 августа, то есть все лето, а для южных регионов – с 15 мая по 15 сентября.

«Остается только удивляться, что сезонные ограничения до сих пор не ввели осенью, когда тоже дожди, и зимой, когда дороги разрушаются от мороза», – так комментируют инициативы транспортников авторы письма. Хотя они «теоретически и понимают чиновников, которые заботятся о том, чтобы дороги окончательно не развалились, но практически, утверждают, ограничения никто не соблюдает. Достаточно посмотреть, какие грузовики въезжают в Казахстан из Китая. Кто из них соблюдает норму 8 тонн на ось? Ограничение нагрузки – лишь зацепка, чтобы контролирующие органы могли вести «дорожную охоту», останавливая грузовики и снимая с них оброк. Фактически в стране существует теневой транспортный налог. И поступает он отнюдь не в бюджет».

«Сейчас нормативная база такова, что вообще не предусматривает нормальное движение грузового транспорта. Предельно допустимая нагрузка на ось составляет 10 тонн. Сей показатель заведомо занижен, он не отвечает ни стандартам других стран, ни параметрам современных грузовиков. Он изначально удорожает все автомобильные перевозки в стране – еще хуже, чем низкая скорость. Кроме того, он ставит крест на наших амбициях стать транзитной державой… В других странах постоянно идет увеличение массы и длины грузовиков и автопоездов. Это позволяет снижать себестоимость перевозки грузов, сокращать расход топлива и вредных выбросов. А куда у нас уходят те огромные деньги, которые ежегодно выделяются на ремонт и строительство дорог? Почему одна за одной реализуются программы дорожного строительства, сдаются новые магистрали, заявляется о внедрении новых технологий, а мы все живем по устаревшим нормативам, и пять месяцев в году вообще должны гонять полупустые грузовики?», – так заканчивается обращение предпринимателей.

… из-за ужесточения контроля

Однако, обратившись в МТК за разъяснениями, мы были несколько озадачены. Как оказалось, в конце апреля новый министр Аскар Жумагалиев, который ранее отмечал, что из-за остановок при перевозке средняя скорость доставки груза падает до черепашьего показателя в 17 км/час, а стоимость привезенной продукции возрастает на 30%, своим приказом с учетом ранней и маловодной весны отменил несколько лет нервирующие перевозчиков ограничения. Нет, они вероятнее всего будут, но уже с некоторыми поправками, приказ на летний период как раз сейчас готовится в недрах министерства.

Так, по словам председателя Комитета транспортного контроля МТК РК Бахыта Абишева, предполагается на участках, выдерживающих нагрузку на одиночную ось до 13 тонн, где конструкция дороги менее подвержена погоде, точечно отменить сезонные запреты. Таковых в Казахстане 1 886 км или 1,9% от всей протяженности дорог – 97 100 км. 4 530 км или 4,6% построены с расчетом нагрузки на ось в 10 тонн, остальная, львиная доля – 90 684 км или 93% – на 6–8 тонн.

– Построенные еще в советское время дороги практически разрушены. Государство поэтапно ведет реконструкцию дорог, строим мегапроект Западная Европа – Западный Китай, рассчитанный на 13 тонн, – говорит Б. Абишев. – Как только мы начали республиканскую кампанию по соблюдению транспортного законодательства: оборудовали все транспортные посты видео- и аудионаблюдением, «вывели» их на ситуационный центр, пошли жалобы. «Охота», как называют этот бизнес, будет до тех пор, пока не будет соблюдаться законодательство.

Далее главный транспортный контролер приводит неоспоримые аргументы. За 3 месяца работы ситуационного центра на постах взыскано сборов за проезд автотранспорта с перегрузом на сумму более 131 млн. тенге, что составляет почти 60% от всех сборов за 2011 год! Если груз неделимый, взыскиваются налоговые платежи в бюджет и выписывается спецразрешение до пункта назначения. Если же делимый, то помимо оплаты штрафа и налога хозяин авто-нарушителя, чтобы отправиться дальше, обязан разгрузить машину. Так, например, недавно строго экономически наказан был предприниматель, везший из Санкт-Петербурга в Алматы фуру с бананами. Перегруз составлял 4,5 тонны. Когда его остановили на астанинском посту, сумма выведенного по действующим нормативным документам штрафа достигла 1 млн. 300 тыс. тенге или около 9 тыс. долларов, тогда как сами бананы стоили 12 тыс. долларов.

– Почему эти обращения пошли? Потому что мы начали жестко взыскивать за перегруз. Надо признать, раньше коррупционная составляющая была, некоторые сотрудники на постах в степи занимались поборами. Естественно, бизнес хочет, чтобы мы и дальше закрывали глаза, но такого не будет. Дороги – это стратегическая составляющая государства, и мы обязаны их сохранить, – утверждает чиновник.

Дороги нужно беречь

При этом и он, и его коллега председатель Комитета автомобильных дорог МТК РК Замир Сагинов ссылаются на международный опыт. Так, предельно допустимой нагрузки на ось в 10 тонн придерживаются практически все страны, в том числе наши партнеры по Таможенному союзу – Россия и Беларусь. Даже в Германии, далеко ушедшей от Казахстана в плане качества дорог, она составляет 11,5 тонны. Сезонные ограничения – также мировая практика. Дорожная одежда после весеннего таяния становится хрупкой, и если не контролировать перегрузы, ломается. Под воздействием же солнечных лучей вяжущие материалы дороги теряют свои свойства и образуются колеи.

Замир Сагинов показывает научное обоснование расчета осевой нагрузки транспортных средств на автомобильные дороги. Даже неспециалисту понятно, как влияют перегруженные машины на дорожное полотно. Так, если по дороге, рассчитанной на 10 тонн, прошел 15-тонник, это словно проехало шесть авто. Что существенно влияет на срок службы дороги.

– Мы ежегодно ремонтируем порядка 5 тысяч километров автодорог, 1 тысяча километров приходит в удовлетворительное состояние, – рассказывает З. Сагинов. – Но не успеваем мы построить, как начинают разбивать. Весной земляное полотно переувлажнено, под колесом оно прогибается, коэффициент прочности уменьшается почти в 20 раз. Летом черный асфальт нагревается до 70 градусов и теряет колееустойчивость. Все страны защищают свои дороги такими ограничениями. Ведь потерять дорогостоящую трассу очень легко.

Председатель комитета считает, что больший урон казахстанским дорогам приносят не фуры с иностранными номерами, которые с перегрузом не смогли бы пересечь ту же китайскую границу, а отечественные КамАЗы, перевозящие щебень, инертные материалы с близлежащих карьеров. Повышение же нагрузки на ось очень дорого: для 10 тонн толщина дорожного покрытия должна быть не менее 50 см, для 13 же тонн – уже 80–90 см. Стоит отметить, что один километр четырехполосной дороги обходится государству в 400–600 млн. тенге.

В то же время, начиная с 2006 года, реконструкция автодорог республиканского значения ведется под расчетную нагрузку на ось 13 тонн. На сегодня данной нагрузке соответствуют только трассы Астана – Кокшетау и Астана – Атбасар, всего 502 км. Здесь применены новые технологии, такие как щебеночно-мастичный асфальтобетон, более устойчивый к колееобразованию, устанавливаются датчики теплового режима.

Большие надежды транспортники связывают с установкой автоматизированных систем взвешивания в движении. В декабре на дорогах страны появятся первые 13, в следующем году еще около 40. Всего за три года – 80 таких электронных весов. Это позволит снять административные барьеры, устранить личный контакт контролеров с перевозчиками, сократить сроки доставки грузов.

В связи с вступлением Казахстана в Таможенный союз обсуждается вопрос увеличения допустимых осевых параметров транспортных средств до 11,5 тонны, но только для проезда по участкам, прошедшим реконструкцию. Речи о повсеместном увеличении предельной нагрузки на одиночную ось, чего добиваются грузоперевозчики, не идет. Пока все дороги у нас не будут такого же качества, как строящаяся магистраль Западная Европа – Западный Китай, делать это преждевременно, считают в Минтранскоме.

Когда материал уже был готов к печати, в Астане с претензиями к Минтранскому выступили члены Союза строителей Казахстана. По их мнению, ограничение перевозок грузов не более 8 тонн неизбежно приведет к удорожанию автоуслуг, квадратных метров жилья, асфальтного покрытия, в несколько раз увеличивает расход топлива и выбросы в атмосферу. 3,5 тысячи большегрузов якобы простаивает. Строительство главного города страны, как утверждают руководители заводов, будет приостановлено из-за введения усиленного режима работы круглосуточных мобильных постов транспортного контроля на въездах в Астану. На грани срыва даже ввод такого значимого объекта, как «Абу-Даби Плаза». Строители обратились с предложением пересмотреть расценки на автоуслуги и не применять уменьшение весовых нагрузок в текущем году. В то же время участники пресс-конференции практически признались, что их обращения вызваны усилением транспортного контроля. Ведь ограничения существовали и раньше, но они «ухищрялись работать, как могли»…

Асель МУКАНОВА