Тотальные пробки в Алматы – это вечная проблема

Каждый день междугородние трассы, ведущие в Алматы, заполняются транспортом. Кто-то едет в южную столицу по делам, кто-то на работу, многие таксуют в мегаполисе. Естественно, узкие улицы города не могут справиться с таким огромным потоком машин. Может, следует обратиться к мировому опыту, ведь проблема дорожных пробок – это головная боль всех мегаполисов.

Самым эффективным способом борьбы с автомобильными заторами считается сингапурский вариант. Но такого врагу не пожелаешь – уж слишком этот способ антидемократичен и тоталитарен. Во-первых, государство ограничивает число продаваемых в стране машин, во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот. Потенциальному сингапурскому автовладельцу сначала надо купить на аукционе квоту на использование транспортного средства. Плюс высочайшие таможенные пошлины. В итоге Toyota Corolla у местного дилера в базовой комплектации стоит $35 000, а за Mercedes среднего класса просят $88 000. Но это еще цветочки. Самое страшное – это сбор за первую постановку на учет автомобиля. Он составляет 140% от рыночной стоимости машины! Вдобавок прогрессивная шкала дорожных налогов. Короче, чтобы купить себе Toyota Corolla, нужно заплатить более $100 000. Поэтому машину себе могут позволить только очень состоятельные люди. Соответственно, автопарк Сингапура растет строго запрограммировано – на 3% в год. Всего в Сингапуре 800 000 машин и мотоциклов на 4 484 000 жителей (178 машин на 1 000 жителей). Это выдающийся по скромности показатель для страны с ежегодным ВВП на душу населения в $28 400.

В Лондоне, мэром которого является ярый ненавистник автомобилей Кен Ливингстон, установили платный въезд в исторический центр города, включающий Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Если машина въехала туда с 7.00 до 18.30, ее владелец должен оплатить ежедневный сбор, составляющий $15,70. Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от оплаты. Жители исторического центра Лондона платят 10% от тарифа. Сейчас количество машин в центре английской столицы уменьшилось на 15%.

В Афинах проблему автомобильных заторов решили просто: машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным – наоборот. Правило действует только в рабочие дни. Но своим запретом власти добились скорее обратного эффекта: теперь хитрые афиняне покупают две машины с разными номерами, причем второй автомобиль – это старая легковушка. Поэтому экология и состояние исторических памятников, ради которых, собственно, и вводили запрет, от этого только страдают. К тому же с парковкой в центре Афин творится настоящий ужас.

В бразильском Сан-Паулу действует еще очень экзотический запрет. По понедельникам в часы пик на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на 1 и 2, по вторникам – на 3 и 4 и так далее. Однако полиция не в состоянии контролировать это ограничение. «Трафик – ад, парковка – кошмар, определение полосы движения просто отсутствует» – так отзываются европейцы о вождении автомобиля в Сан-Паулу.

В Вене проблему пробок попытались решить с помощью ограничения на парковку. Власти посчитали, что убрав машины с обочин улиц, они заметно увеличат их пропускную способность. В разных районах Вены введены специфические ограничения на длительность парковки. Например, в центре с 9.00 до 19.00 запрещено парковаться дольше, чем на полтора часа. В других районах парковка разрешена в промежутке с 9.00 до 20.00 не более чем на два часа. В Вашингтоне аж с 1903 года существуют полосы с реверсивным движением. Суть этого способа проста: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы пик. Реверсивные полосы хорошо помогают справиться с пиковыми нагрузками на дороги. Единственный минус – безопасность: в Америке реверсивные полосы прозвали дорогой самоубийц. Хватает случаев, когда водитель не обращает внимание на реверсивный светофор и происходит лобовое столкновение машин.

В Париже с 2000 года стали в массовом порядке вводить полосы общественного транспорта. Они предназначены только для движения автобусов и такси. Но результат получился плачевный – автомобильные заторы только увеличились.

А вот в Сеуле с 90-х годов действует единая интеллектуальная система управления движением транспорта. Это система, полностью управляющая дорожными потоками без участия человека. Компьютер просчитывает все штатные и внештатные ситуации, реагирует на тысячи факторов, влияющих на движение автомобилей. Правда, этот способ не решает проблему пробок, но обходится значительно дешевле, чем строительство новых дорог. Такая интеллектуальная система управляет светофорами в зависимости от времени суток, погоды, наличия занятий в школах и еще десятка факторов.

Кроме властей, с дорожными заторами стали бороться и обычные люди. Например, Carpool – это когда соседи или коллеги используют совместно одну машину для поездок на работу. А в Лос-Анджелесе для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик. В Швейцарии додумались до одной простой мысли: если одному человеку машина нужна для поездок на работу, второму – для самой работы, а третий использует автомобиль только в выходные, то для этого вполне подойдет всего один автомобиль. Водители платят аренду, а машинами владеет и распоряжается государственный, корпоративный или частный хозяин, который обслуживает машины, планирует график и распределяет время использования между своими клиентами в зависимости от их потребностей. Правда, все эти способы мало влияют на пробки, зато существенно уменьшают количество припаркованных на улицах автомобилей.А еще во многих странах набирает силу антиавтомобильное движение World Carfree Day – Всемирный день без автомобиля. Перекрываются улицы, проходят велосипедные демонстрации, мэрия на несколько часов запрещает передвижение автомобилей во всем городе или в какой-то его части. Общая цель этих мероприятий – показать, насколько лучше может быть город без автомобилей.

 Алматинская программа предусматривает запрет парковки на девяти магистральных проспектах – Абая, Сейфуллина, Абылай хана, Райымбека, Достык, Толе би, Тимирязева, Желтоксан, Наурызбай батыра. Для парковки личного транспорта на улицах, расположенных перпендикулярно, будут организованы платные стоянки. В плане пилотного проекта предусмотрено создание отдельной полосы движения общественного транспорта по проспекту Абая и создание обособленной полосы движения общественного транспорта по Северному кольцу в районе Универсального рынка. При положительном опыте такая работа будет продолжена и на других магистралях.

В Алматы также будут организованы улицы с односторонним движением. Предусмотрено принятие мер по ограничению въезда транспорта, не отвечающего требованиям экологии. Для этого на всех въездах в город будет размещено 13 экопостов. Планируется строительство второй очереди метро – пуск станций «Сайран» и «Москва». Будет развиваться трамвайный транспорт по улице Толе би. Появится 32 пешеходных перехода и шесть транспортных развязок. Вместо 24 автобусных парков планируется создать пять-шесть крупных автопарков, где будут соблюдаться все правила.

Будет приобретено 400 муниципальных автобусов, работающих на газе. В этом году на 195 единиц станет больше троллейбусов. В целом их количество увеличится втрое. Иногороднему транспорту существенно ограничат въезд в город – только по специальным пропускам и только новые машины с нормальной токсичностью. Остальные придется оставлять за чертой города в специально оборудованных автопаркингах либо на автостоянках. Скорее всего, последует запрет на въезд в центр города грузовых автомашин.

Эрик АУБАКИРОВ, Алматы