Беспрецедентный топливный кризис поставил слишком много неудобных вопросов

Стало очевидно, что решить проблему острого дефицита топлива, оставаясь в рыночном поле, не получается, и государство было вынуждено прибегнуть к нерыночным методам. 14 сентября фонд национального благосостояния «Самрук-Казына» распространил сообщение, где речь шла о «критической ситуации» с обеспечением топливом Алматы и южных регионов страны. «В связи с этим фонд в срочном порядке откорректировал направления поставок ГСМ и организовал интенсивную отгрузку дополнительных объемов светлых нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов», – говорится в информации ФНБ. Суточная отгрузка с Атырауского НПЗ возросла в 4,7 раза, Павлодарский НХЗ увеличил поставки вдвое, Шымкентский завод «ПетроКазахстан Ойл Продактс» – в 1,7 раза.

Все это обнадеживает. Хотя трудно сказать, можно ли подобным образом найти долгосрочное решение проблемы на всей территории страны. Правительство что называется по максимуму применяет административный ресурс, в частности, ежемесячно ограничивая предельные розничные цены на ГСМ. Однако такой жестко регулируемый рынок топлива работает не так, как хотелось бы: происходят непредсказуемые сбои, трейдеры то и дело требуют поднять предельную цену, отказываются продавать топливо себе в убыток. Напомним, в августе предельные розничные цены ГСМ были установлены в коридоре не более 106 тенге за литр бензина АИ-92/93, не более 86 тенге – АИ-80 и не более 90 тенге – на дизельное топливо. Позднее, в начале сентября, премьер-министр Карим Масимов поручил Министерству нефти и газа больше не повышать предельные розничные цены на ГСМ в республике до конца года. «Цены на бензин марки А-92 и ниже колебаться в этом году больше не будут», – отметил глава правительства в ходе обсуждения антиинфляционной политики на заседании кабинета. Между тем владельцы крупнейших сетей АЗС возражают против установленного коридора, ссылаясь на то, что розница и опт практически сравнялись, а российская цена еще выше, что стимулирует масштабный контрабандный отток топлива из страны. По их мнению, рыночная цена АИ-92 должна составлять порядка 115 тенге, АИ-80 – 93–95 тенге (0,64 долл.), дизтопливо – в пределах 100 тенге.

Государство, по сути, оказывается меж двух огней. С одной стороны, ограничивать цены необходимо, этого требуют социальные соображения и антиинфляционная политика. С другой – сдерживание цен в строго заданном коридоре мешает рыночным интересам торговых компаний. Складывается тупиковая ситуация. Конечно, арсенал экстренных мер воздействия на рынок не исчерпан. Используя государственную долю в капитале НПЗ, Астана может периодически организовывать бензиновые товарные «интервенции» на рынке, как сейчас на юге страны. Однако это нельзя рассматривать как системный способ управления рынком. Наращивание поставок в какой-либо отдельно взятый регион может быть лишь временной мерой, ибо государство ограничено производственными возможностями самих заводов. Тогда как «делают погоду» по-прежнему внешние факторы. Рынок продолжает зависеть от российских цен и поставок российского бензина. Ни продленный до Нового года запрет на экспорт нефтепродуктов, ни регулирование цен, ни работа правительства с отечественными НПЗ пока не помогают снять эту фатальную зависимость.

Российский мотив?

Регионы Казахстана, напомним, стали испытывать нехватку топлива еще с мая. Это объясняли начавшимся топливным кризисом в России, где в преддверии ожидавшегося ввода стандарта качества «Евро-3» ряд заводов стали останавливать производство. У соседей начался рост цен. Москва применила административный ресурс, поставив задачу первоочередного насыщения российскими НПЗ своего внутреннего рынка. Несмотря на соглашения по Таможенному союзу, Россия ввела, по сути, «заградительную» экспортную пошлину на бензин в 394,4 долл. за тонну. Поскольку отечественный рынок в значительной степени (по оценкам трейдеров, до 30 проц.) формируется за счет поставок топлива из РФ, да и Павлодарский НХЗ работает только на российской нефти из Западной Сибири, в Казахстане наиболее острым оказался дефицит марок АИ-92, АИ-95 и дизтоплива. Причем все это странным образом совпало с падением переработки на НПЗ Казахстана: согласно данным Нацстатагентства, за восемь месяцев три отечественных завода сократили производство на 14,2 проц. к прошлому году. Трейдеры, со своей стороны, утверждали, что спад поставок был намного больше. В начале лета крупные сети АЗС, такие как «Гелиос» и «Синоойл», сообщали о снижении поставок нефтепродуктов почти в два раза.

Возникает вопрос: что же стало главной причиной затяжного топливного кризиса? Российские ли проблемы сыграли основную роль или же дефицит, как утверждают многие аналитики, «срежиссирован» отечественными игроками с целью повышения цен?

Влияние северного соседа на казахстанский рынок ГСМ, безусловно, остается сильным. Именно российский фактор берется за основу официальной трактовки топливных проблем. Как заявлял в конце августа министр нефти и газа Сауат Мынбаев, основная системная причина кризиса – это ценовой разрыв с Российской Федерацией. И бороться с этим в условиях единого таможенного пространства с соседями стало сложнее. Еще одна причина уже упоминалась: у соседей с 5 сентября должен был вступить в силу стандарт «Евро-3» по выпускаемому топливу. «Это означало бы, что многие НПЗ России, производящие бензины АИ-80 и АИ-92, больше не смогут его производить и выпускать в оборот, – отмечал министр. – Соответственно, этот бензин станет труднее купить. Правда, в силу непростой ситуации по топливу в самой России, похоже, срок введения стандарта «Евро-3» может быть отодвинут. Если это произойдет, мы получим ценовую передышку. Если нет, то так же, как российский потребитель, будем платить большую цену за бензин стандарта «Евро-3».

Россияне, как известно, в итоге отодвинули срок ввода нового экостандарта в силу неготовности большинства заводов. На сегодня бензиновый ажиотаж, возникший у соседей из-за «Евро-3», снят. Однако рано говорить о разрядке ситуации в Казахстане, где рынок по-прежнему не насыщен. Во многих регионах «девяносто второго» как не было, так и нет. И это несколько тревожит. Особенно если учесть, что поставки топлива из России даже в «проблемных» по бензину регионах, таких как Алматинская область, этим летом не прекращались. АИ-95 и АИ-92 Омского и Уфимского НПЗ на рынках этих регионов присутствуют. Это топливо продается как в фирменных сетях АЗС «Газпром-нефти» и «Лукойла», так и на ряде казахстанских заправок. Словом, российский бензин на рынке есть. Причем его цена на АЗС, как правило, не выше, чем на топливо марок «Стандарт» и «Премиум-95» производства Атырауского НПЗ.

Существует другое мнение по поводу возникшего кризиса – что российские проблемы стали не только причиной, но прежде всего удобным поводом, который позволил трейдерам создать на рынке дефицит. Сторонники этой точки зрения говорят, что спад производства бензина в Казахстане одновременно с российскими перипетиями вокруг «Евро-3» не мог произойти случайно. Об этом, в частности, говорят представители антимонопольного ведомства, указывая на факты сговоров между субъектами оптовой и розничной торговли топливом. Талгат Кабимолдин, председатель межрегиональной инспекции Агентства по защите конкуренции РК по городу Астана, приводит в качестве примера подорожание высооктанового бензина АИ-95 российского производства. Г-н Кабимолдин сообщает, что из десяти работающих в регионе крупных компаний две повысили цену на 6 проц. «У них на 2 сентября цена была 130 тенге, а на сегодня – уже 140. Эта цена сейчас максимальная по городу. У остальных же как были цены 125–132 тенге, так и остались», – отмечает глава инспекции. Аналогично, по его словам, как в начале июля некоторые сети АЗС, включая ТОО «Аурика», «Аскар Мунай Трейд» и «Гелиос», синхронно повысили цены на АИ-92 до 113 тенге, значительно превысив предел регулируемой цены. За что и были оштрафованы.

Такая ситуация наталкивает на вывод, что бензин на оптовом рынке есть, и его дефицит не является столь острым, как об этом говорят представители трейдеров. Да и ценовой разрыв с российскими заправками не является фатальной угрозой для местного рынка, если учесть, что его первопричина – в разной налоговой политике. По информации Аскара Айтимбетова, одного из агентов-трейдеров Первомайской нефтебазы Алматы, оптовые цены на омский и атырауский бензин в городе почти одинаковы. Основная разница в розничной цене возникает за счет более высокого НДС и акциза на топливо в России, объясняет г-н Айтимбетов. Хотя дефицит, по его словам, присутствует. «Это выражается в ограниченных объемах поступающих партий и в том, что после обеда, скажем, вы можете уже не найти требуемую марку на базе. Вам скажут: приезжайте утром», – рассказывает трейдер.

Тем не менее понятно, что любой дефицит психологически создает условия для ценовой игры. Тем более играть удобно в специфичной обстановке казахстанской системы поставок нефтепродуктов, где информация о первичных ценах заводов закрыта для общего доступа, а «вход» в цепочку посредников предпочтителен для «своих». При такой закрытости, когда в открытом доступе в Интернете негде найти отпускные цены заводов, тем же представителям АЗС всегда можно утверждать, что фиксируемая государством цена на бензин АИ-92 выше оптовой, а в убыток они работать не могут. Закрытость – системная черта отечественного топливного бизнеса, и пока поставки бензина в регионы зависят от аффилированных цепочек фирм-посредников, преодолеть ее вряд ли удастся. Но главный вопрос здесь не столько в поведении трейдеров, сколько в том, насколько сами заводы заинтересованы в насыщении рынка.

Ловушка модернизации

Согласно последним данным Oil News, нефтепродукты в Казахстане производятся на трех крупных предприятиях и 30 мини-заводах, но товарный автобензин выпускается только на трех НПЗ. Суммарный выпуск нефтепродуктов казахстанскими НПЗ в 2010 году составил 12,7 млн. тонн. За январь – август производство топлива сократилось на 14,2 проц. к прошлому году. При этом в 2010-м же Казахстан импортировал более 800 тыс. тонн высокооктановых бензинов и авиатоплива из РФ. В текущем году показатели импорта могут быть аналогичными. Согласно оценкам, для снятия импортной зависимости отечественное производство нефтепродуктов должно в ближайшие годы возрасти как минимум на 3 млн. тонн. Обеспечить это правительство планирует уже к 2016 году, когда завершится проект модернизации трех НПЗ стоимостью свыше 4 млрд. долл. Другой вопрос, что и при нынешних своих возможностях заводы полностью не загружены. А сколько будет стоить бензин после дорогостоящей модернизации? Будет ли ценовая гонка продолжаться? Есть ли хотя бы теоретическая возможность сделать отпускные цены казахстанских НПЗ социально ориентированными, как это практикуется во многих нефтедобывающих странах, где бензин стоит не дороже 40–50 центов?

На этот счет бытуют разные мнения. Заместитель директора Центра анализа общественных проблем профессор Канат Берентаев считает, что при достаточно радикальном подходе государство способно уже сегодня обеспечить рынок Казахстана дешевым бензином. Для этого, по его мнению, необходимо прежде всего возродить налог с добычи (роялти). При текущих объемах добычи нефти плата за право разработки, если разумно ее просчитать, позволит не менее чем на две трети увеличить поставки нефти на отечественные НПЗ. Вторым рычагом, по мнению г-на Берентаева, должен стать ввод налога на сверхприбыль, чтобы удержать внутренние цены на нефть на приемлемом, с точки зрения социальных интересов, уровне. Если все это не поможет, то третьим шагом, который предлагает ученый, должна стать национализация стратегических предприятий добычи нефти: контролируя их, государство сможет по своему усмотрению увеличивать внутреннее производство нефтепродуктов. Сомнительно, впрочем, что в Астане готовы делать столь радикальные шаги в нынешних условиях, когда отношения с инвесторами сырьевого комплекса окончательно и четко прописаны Налоговым кодексом и действующими контрактами. К тому же и фактор интеграции с партнерами по Таможенному союзу никуда не денешь: российские цены в любом случае будут влиять на реалии местного рынка.

Другой экономист, доцент Европейского университета из Актобе Малик Насыров, считает, что в конечном счете вопрос цены сегодня «упирается» в технологии производства, которые Казахстану предстоит модернизировать. При этом, по мнению г-на Насырова, рост мировых цен на нефть будет прямо отражаться на стоимости бензина в Казахстане, и государственный протекционизм в этой сфере может лишь смягчать эти колебания. «Ценообразование на бензиновом рынке зависит от разрабатываемых нефтяных месторождений на территории страны, эффективности работы нефтеперерабатывающей промышленности, особенностей внутренней политики (экономической, налоговой), конкуренции между продавцами и производителями нефтепродуктов, – отмечает он. – Сдерживать цены на топливо в отдельных странах позволяют возможности работы их перерабатывающей промышленности, их технологии. Но к Казахстану это пока не относится. Глубина переработки нефти на отечественных НПЗ не соответствует уровню современных заводов».

Иными словами, удешевить себестоимость переработки и снизить цены позволяют современные технологии. Как известно, НК «КазМунайГаз» планирует инвестировать в реконструкцию Павлодарского, Шымкентского и Атырауского НПЗ порядка 4 млрд. долларов. По плану, модернизация трех НПЗ будет идти до 2015 года. В результате заводы смогут увеличить объемы производства светлых нефтепродуктов, глубину переработки нефти, улучшить качество топлива до стандартов «Евро» класса 4 и 5. Модернизация позволит довести мощности по переработке нефти с нынешних 12–13 млн. до 17,5 млн. тонн нефти в год. Как отметил руководитель КМГ Каиргельды Кабылдин, это позволит не только полностью покрыть потребности внутреннего рынка, но и нарастить экспорт нефтепродуктов. А после 2020 года, по мере роста внутреннего потребления, отраслевая программа развития нефтегазового сектора предусматривает строительство еще одного нового НПЗ.

Впрочем, в рамках модернизации отечественных НПЗ пока не все ясно с технологиями. Существуют лоббистские группы, каждая из которых в рамках разработки ТЭО отстаивает определенную технологию переработки. Именно с этим, по некоторым данным, связана задержка технического регламента модернизации Шымкентского НПЗ. Каждая из предлагаемых технологий, в свою очередь, ориентирована на определенную компанию-лицензиара. Все это было бы не так интересно стороннему наблюдателю, если бы разные технологии не предполагали разных вариантов загрузки тех же заводов. Так, каталитический крекинг (считается преимущественно «бензиновой» технологией) предполагает строго заданные параметры качества нефти. В свою очередь, гидрокрекинг (он считается преимущественно «дизельным» вариантом переработки сырья) обеспечивает высокие параметры качества и максимальную глубину переработки нефти, позволяя применять сырье любого качества. Обе технологии в рамках модернизации заводов требуют огромных инвестиций, вопрос же состоит в том, как эти инвестиции отразятся на конечной цене бензина стандарта «Евро». Если внедряемая технология существенно удешевит себестоимость переработки, то и топливо, по идее, должно стать дешевле. Так, собственно, получилось в некоторых арабских странах, в частности в ОАЭ, где с переходом большинства НПЗ на гидрокрекинг в конце 1990-х то же дизтопливо и бензины класса Regular стали стоить сущие центы. В то же время привычная бизнес-логика подсказывает, что акционеры заводов вложат свои инвестиционные затраты в цену продукции. Так, во всяком случае, к вопросу подходят в России: после перехода всех заводов на класс «Евро-3» в Москве ожидают повышения отпускной цены заводов минимум на 10–15 проц. Это будет плата за качество.

По какому пути государство будет двигаться в развитии топливного рынка – пока открытый вопрос. Слишком много полярных интересов сошлось в данной сфере, чтобы однозначно судить о будущем рынка. Ясно одно – роль государства остается здесь определяющей. Может быть, в развитии отрасли государству есть смысл придерживаться некоей стратегической середины? То есть, с одной стороны, создавать налоговые и административные стимулы для увеличения переработки нефти (как предлагает г-н Берентаев), а с другой – выбирать технологии, снижающие себестоимость, позволяющие получить больше нефтепродуктов из каждой тонны сырья? Решения, принимаемые сегодня в отрасли, имеют значение для всей экономики. Во всяком случае, нынешний топливный кризис показывает, что пренебрегать социальными интересами общества в ущерб интересам «большого бизнеса» в Казахстане все сложнее. Градус социального недовольства ценами и ситуацией на АЗС достаточно высок. Поэтому сейчас необходимо тщательно разбираться и с торгово-посредническими цепочками, и с бесконтрольным оттоком бензина в Россию, и с отдельными нормами в рамках ТС, если они создают системные проблемы на внутреннем рынке.

Сауат Мынбаев, министр нефти и газа РК:

На сегодня в республике действуют три нефтеперерабатывающих завода общей мощностью переработки 13,7 млн. тонн сырой нефти в год. К сожалению, решение о модернизации этих заводов и увеличении их мощностей было принято с запозданием в 2009 году. Завершение их реконструкции с увеличением мощности до 17,5 млн. тонн планируется к 2015 году. Еще более важно, что в результате реконструкции все три наших НПЗ смогут производить бензин стандартов «Евро-4; 5». Но до завершения этой реконструкции у нас нет технической возможности полностью обеспечить страну бензином отечественного производства. На сегодня дизельным топливом мы почти полностью обеспечиваем свою внутреннюю потребность. Правда, не забудем, что половину нефти, из которой производится это дизтопливо, мы завозим из России. По бензину ситуация сложнее. Даже когда наши НПЗ работают на полную мощность, часть бензина мы вынуждены импортировать – в частности высокооктановые марки. Доля импорта, например, по АИ-92 составляет 35 процентов. По АИ-95, АИ-98, авиакеросину – еще выше. Только по АИ-80 мы полностью закрываем нашу потребность. Произвольно понижать цены на импортируемые нефть или нефтепродукты трейдеры не могут. А себе в убыток никто этим бизнесом заниматься не будет. Поставщики нефти на казахстанский рынок покупают ее у соседей по мировым ценам минус российская экспортная пошлина, а поставщики высокооктанового бензина – по оптовым ценам внутреннего рынка России. Таким образом, хотим мы того или нет, до тех пор, пока у нас не будет в достатке своих мощностей, мы будем импортировать высокооктановый бензин. Соответственно, в ценообразовании будем учитывать динамику российских цен. Через них, опосредованно, – и конъюнктуру мировых цен.